编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

放眼半年前，估计没人想得到这次半导体市场迎来的冲击有多大。

芯片荒最先倒霉的居然不是手机电脑而是车企，自去年末起，汽车行业缺乏芯片面临停产的问题就开始困扰许多知名汽车厂商，包括奥迪、大众、福特、戴姆勒、丰田、菲亚特克莱斯勒等，他们面临减产、推迟部分产品线等困境，部分工厂甚至出现了停工的状况。

为什么会短缺，影响如何？

为什么会芯片短缺？这是许多人想知道答案的一个问题。

一方面是晶圆产能满足不了需求，目前生产芯片和半导体的主要材料分别是8寸和12寸高纯硅晶圆，8寸多用于做电源管理、逻辑芯片，而且价格很低，所以做8英寸的晶圆并不赚钱，需求再多芯片厂也不生产。

毕竟台积电等厂商更愿意把精力更多地放在赚钱的先进制程的12英寸圆晶的生产上，这样一来造成了消费电子、工业市场和汽车厂商所需的8英寸圆晶产能减少，汽车元器件的生产也随之受到影响。

另一方面，虽然疫情下，全球对电子产品需求激增，但厂商们对疫情后续需求预测并不乐观，美国对部分中国企业的制裁引发大量备货，扰乱了芯片产业链的节奏。几乎所有在产品中需要使用芯片的公司都在囤积库存，造成芯片行业需求激增而且没有备用产能。

最终导致了现在的“缺芯”局面。

最先受到波及的车企，最近又因为天灾人祸变得更惨了。

在汽车微型计算机方面，瑞萨占据了近五分之一的全球市场份额。

而最近芯片制造商瑞萨电子宣称，不久前在公司芯片工厂发生的火灾，共有17台芯片生产设备受到影响，而不是原先预计的11台。这有可能进一步加剧芯片的全球短缺状况。芯片厂的这场火灾，对却芯片的全球汽车行业可谓是雪上加霜。

在全球芯片短缺的情况下，市场研究机构预测，今年一季度，全球将有超过100万辆汽车因为芯片短缺问题推迟交付，今年全球汽车产业销售额将减少600亿美元。

事实也的确如预测的那样。

截至3月底,全球已经有6家汽车制造商因芯片短缺减产超过6.5万辆汽车。目前芯片短缺已致全球汽车市场减产约120万辆,预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。

多家车企高层对于芯片荒问题表示，今年他们最愁的就是芯片短缺问题。

奥迪这次受影响最严重的是网关控制器，芯片供应不足有可能导致这个部件停产6周。

不仅仅是外国企业，很多中国车企也难逃波折。芯片荒已经影响到整个零部件供应链。受芯片荒影响，国内多数整车企业将大幅度减产，也导致近几个月的采购量急速下滑。

海外汽车巨头福特汽车宣布了新一轮停产计划。因为芯片供应紧张，福特计划大幅削减北美地区6家工厂的产能，并宣布其中两家主要生产卡车的工厂停产一至两周。福特汽车之前曾公开表示，因芯片短缺导致的减产会让全年利润将减少25亿美元。而通用汽车也暂停了位于韩国的两家工厂的生产任务。

分析机构预测，全球汽车芯片短缺最少持续半年，可能到今年第四季度才会缓解。这个预测，现在看来还是乐观了。

英特尔首席执行官表示，英特尔计划在未来6至9个月内生产出车用芯片。英特尔是半导体行业中少有的能同时设计、制造自主芯片的公司。

而韩国政府则牵头三星电子、SK海力士、现代汽车等组建芯片联盟，保障汽车等产业的发展。

车企们自身也加大了芯片布局除了，不再抱希望于寻求政策及外力支持外。

3月，上汽集团董事长陈虹表示，上汽集团已经投资了10家在人工智能芯片方面的公司。上汽在2019年参与了中国智能芯片“独角兽”创业公司地平线的融资，成为地平线第一大股东。

4月15日，小鹏汽车表示正计划制造自主研发的自动驾驶芯片，以保证自己在竞争中的领先地位。

全球经济已经进入第二季度，但车企每天都还要面对上游芯片缺货、涨价的问题，以至于直接影响产线。

英特尔、AMD、高通和英伟达目前在汽车芯片领域都早有布局，而苹果、特斯拉也有造芯片的打算，对于需要处理多种复杂的问题的智能汽车来说，其自身就是一台移动服务器。

英伟达此刻推出的Atlan已经直接应用在智能汽车，这说明，在黄仁勋眼里，运算芯片生态在智能汽车的想象空间将会比PC及服务器更大，也可以讲，汽车的运算芯片，是黄仁勋眼里会是在CPU生态里赶上英特尔步伐的细分领域。

芯片荒给各国车企的反思

欧洲汽车企业作为半导体产业的重度用户，深刻体会到了“缺芯”之痛。

“缺芯”局面暴露了欧洲在半导体产业方面的弱点与不足。特别是自己引以为傲支柱产业被芯片卡脖子，这让欧洲开始谋划如何打造自主、强大的芯片产业。

德国政府已经准备和欧盟内部成员合作，为半导体企业提供高达数十亿欧元的补贴和资助。

欧洲主要供应商纷纷行动起来扩大产能，以应对当前芯片断供危机。

德国芯片巨头英飞凌，斥资16亿欧元在奥地利新建芯片工厂。德国最大的汽车配件供应商博世集团，也在德国花费10亿欧元建成芯片工厂，生产300mm级别晶圆以解决本土汽车企业芯片供应不足的问题。

随着全球半导体产业呈现加速扩张之势，荷兰ASML身为最重要的光刻机生产商也成为全球瞩目的焦点。在如今全球芯片供应紧张的环境下，ASML半年内股价翻倍，以两倍市值超越了德国软件巨头SAP，市值超过2600亿美元，一跃成为欧洲市值最高的科技企业。

欧洲如果想要在全球半导体供应链中占有一席之地，就需要发挥现有优势，在其基础上进一步升级。在功率半导体、安全芯片、传感器等领域，欧洲具有世界领先水平，而6G、人工智能等前沿领域，欧洲还是需要笨鸟先飞。

欧洲的芯片企业现在还无法和台积电、三星和英特尔这样的国际巨头同台竞技。所以欧洲企业要做的发挥自身优势，在功率半导体、传感器和安全芯片等领域加强研发，提升竞争力，进一步抢占全球市场。

2月，韩国通用汽车成为韩国首个减产车企。现代汽车、起亚、双龙汽车等其他韩国车企也相继面临工厂停工问题。

汽车作为韩国支柱产业之一，占韩国制造业总产值比重不小，而且解决了韩国超过10%的就业岗位。韩国车企停产减产会对韩国就业率和大量员工收入产生负面影响。

韩国车企面临多家工厂减产停工问题。韩国通用富平第二工厂产量减半，现代汽车蔚山工厂停产，起亚光州第一工厂停止加班作业，负责生产起亚傲跑车型的现代峨山工厂也正在讨论要不要停工。

值得注意的是，现代汽车和起亚拖到了现在才真正“缺芯”，相比其他国家的知名车企更晚减产。这种拖延不仅减少了现代汽车和起亚的损失，而且争取到更多缓解库存的时间，也可以作为其他车企参考的榜样。

韩国虽然是半导体强国，但此次芯片荒暴露出韩国车企依赖进口、韩国本土车用半导体产量过小的问题。全球车用半导体销售额当中，韩国仅占2.3%。

所以即便韩国扩大了车用芯片进口，真正缓解整车生产商还需两个月以上的时间。而且车用芯片技术要求高，韩国相关企业研发积极性不强，很难做到芯片自主化。

全球的芯片短缺问题影响下，日本的支柱产业汽车业也纷纷出现减产现象。

导致日本汽车产业半导体紧张的原因有很多。一个是因为一些企业和国家纷纷抢购半导体，甚至囤积半导体。另一个是日本国内半导体生产出现了问题，所以加剧了短缺局面。

比如日本局部地区发生的强烈地震，让富士通、NEC、丰田汽车下属的半导体工厂等生产受到影响。受到影响的还有东京电子、宫城尼康精机等制造LCD和IC生产用步进光刻机零部件的工厂。

虽然芯片荒是短期现象，但长期来看，这个曾经称霸全球的半导体大国日本已经不不复以往。

回顾日本经济的发展，近半个世纪以来，电子技术和制造业是日本经济的重要支柱。重视半导体发展的日本，在1986年DRAM芯片市场占有率一度达到80%，超过美国成为半导体第一大国。

此后，美国发动开始重点限制日本电子产业发展，日本政府的屈服让日本的半导体产业受到重创。

日本半导体全球份额从1990年的49%跌至2019年的10%，鼎盛时期世界十大半导体企业中日本占六家，如今只有东芝半导体一家企业榜上有名。而且去年东芝半导体公司还被迫出卖身改名为“铠侠电子”。

而日本丰田成了日本车企芯片荒里的一股清流。当全球知名汽车厂商都在“勒紧裤腰带”过日子的时候，丰田则上调了预计的汽车产量，并将全年盈利预测上调了54%。

大家都是第一次做车企，为啥丰田不缺芯？

2011年日本发生了大地震，这次地震导致的核电站事故间接切断了丰田的部分配件供应链、主要就是芯片供应。这时候丰田独到的眼光和危机意识冒了上来，毕竟地震对日本来说是家常便饭，如果地震一次就减产一次，生意还怎么做下去？于是丰田提出了确保供应的连续性计划。

也就是要求供应商为丰田储备2-6个月的芯片，参与该计划的芯片供应商就等同于给了丰田“优先订购权”。　　

丰田早在十年前就出台的连续性计划，虽然再次遇到大地震，但是遇到了行业内大地震。　　

而且丰田自身很早以前就涉足芯片研发与生产，所以自己也能自给自足一部分。

这是车企应该学习的精神：居安思危、未雨绸缪，这些都是车企应该有的想法，不然一颗小小的芯片就会把全球汽车工业阻拦的近乎止步不前。