Argo AI轰然倒闭背后：资本不再相信“故事” L4玩家“降维”迁徙

集微网报道（文/杜莎）自动驾驶市场无情地踩下刹车，资本、产业链都审时度势地放缓了投资节奏。

三天前，自动驾驶芯片市场巨头Mobileye上市，估值缩水300多亿美元；一天后，另一家自动驾驶领域的明星公司Argo AI，突然宣布关闭运营，而这家2000名员工规模的创企，傍依着福特汽车和大众汽车，估值一度高达73亿美元，上个月还刚宣布“进入高速发展阶段”。

Argo AI反转般的剧情也揭开了自动驾驶市场的“一隅”，理想的性感与现实的骨感，外部的喧哗及内部的不安，热潮之下，暗流涌动。

市场不再相信L4等高级别自动驾驶的“故事”，更多L4玩家开始“降维”迁徙，寻找能够真正落地的答案。

傍依巨头 Argo AI“出道即巅峰”

Argo AI，曾“出道即巅峰”。

2016年11月成立的Argo AI，源流自谷歌无人车团队的创业项目，专注于提供SAE L4级自动驾驶系统，愿景是在人流密集的城市区域提供共享出行和货物投递等服务。

彼时，自动驾驶的风潮席卷全球，传统汽车制造商为不陷入被动的局面，迅速行动以参与到无人驾驶技术的研发中，自动驾驶掘金浪潮的大幕也随之拉开。

2016年3月，通用汽车斥资逾10亿美元天价收购自动驾驶创企Cruise，这让本处于领先的福特压力陡增，据称在2015年福特几乎就要与谷歌达成自动驾驶开发合作，却因消息被提前披露而导致了谷歌的反悔。

不愿落于人后，2017年2月，福特以10亿美元的高价收购了Argo AI，并约定将在5年内分步落实10亿美元资金，同时成为Argo AI的最大股东，并将当时福特内部的自动驾驶研发团队并入Argo AI。彼时，福特十分看重的是，Argo AI的创始人Bryan Salesky和Peter Rander，他们曾是谷歌和Uber前无人驾驶技术的负责人，协助各自企业完成了第一代自动驾驶汽车路测。另外，尤为值得一提的是，Argo AI承诺将在2021年为福特提供能上路行驶的自动驾驶系统，这或许也为Argo AI如今走向倒闭埋下了“伏笔”。

2019年，另一寻求向自动驾驶转型的巨头大众汽车宣布向Argo AI投资26亿美元，并与福特各持Argo AI约40%股份，共同成为Argo最大股东，其中包括10亿美元投资以及价值16亿美元的自动驾驶技术子公司AID。位于德国慕尼黑的AID将成为Argo AI新的欧洲总部，同时慕尼黑也将成为Argo AI在欧洲的首个工程研发中心。

初步估算，Argo AI获得了至少36亿美元的投资，之后在福特和大众巨头光环的加持下迅速壮大起来，被认为是自动驾驶领域头部企业。这几年，Argo AI加速落地测试，自动驾驶版福特Fusion、新款福特Escape Hybrid在奥斯汀、底特律、迈阿密和匹兹堡等多地公共道路上测试，并与美国网约车平台Lyft合作测试Robotaxi。

甚至去年，Argo AI还被传在谋求上市。

图源：路透

戛然而止 福特大众调整自动驾驶战略

突然，一切戛然而止。

有迹可循的是，长久以来，全球范围内L4自动驾驶都进展缓慢，商业化没有时间表，Robotaxi的落地确实面临困难。Argo AI自然也不例外，其与Lyft合作的Robotaxi落地并不顺利，今年7月，Argo AI更是被爆裁员120人，人数约占公司员工总数的 6%。

但就在上个月，Argo AI刚刚宣布“进入高速发展阶段”，还公布了支持商业交付和Robotaxi运营的产品和服务生态系统，包括车队管理软件、数据分析、高清地图和基于云的通信工具，这一系统允许车辆在没有人类驾驶员的情况下在城市街道上导航，甚至计划于2023年在拉斯维加斯进行更大规模的商业部署。

商业化落地似乎指日可待。就在这时，据Techcrunch援引消息人士报道，在27日Argo AI的一场内部全员会议上，员工们被告知，公司将即刻关停清算，部分员工将收到来自福特或大众的雇佣合同，而未收到新合同的员工，则将在得到解约赔偿后进入失业状态。同日，福特和大众发表声明，证实将会吸纳Argo AI的部分团队，参与其各自ADAS智能驾驶系统的开发。

背靠福特和大众两家巨头，Argo AI原本是最不缺钱的自动驾驶初创企业。但如今，“地主家”也面临转型的巨大压力，且自动驾驶的策略也在不断调整。

10月27日，福特汽车发布2022年第三季度财报显示，企业净亏损8.27亿美元，且进一步披露这是因企业对Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值所致。

更重要的是，福特正在调整自动驾驶的战略方向。福特的CEO Jim Farley表示，要把时间留给更具价值的事情，当前用户更期盼的是L2+级智能驾驶功能。对于福特来说，当下开发强大且具有差异化能力的L2+和L3级自动驾驶系统更为至关重要。

对于更高阶的自动驾驶技术，Jim Farley称依然保持乐观态度，但实现大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，福特不一定要自己创造这项技术，可以通过购买等方式获取。

Jim Farley透露，曾联系引入外部投资，但没有实质进展。大众方面也宣布不再继续加码ArgoAI，会通过合作的方式推进智能驾驶系统的打造，在海外与博世推动了新进展，在中国则刚投资24亿欧元与地平线组建合资子公司。

在大众和福特公开声明后，“小股东”Lyft也表示，Argo AI的变动不会影响Lyft 的自动驾驶战略。除了Argo AI，公司还与自动驾驶技术公司Motional和Waymo建立了合作伙伴关系，未来将继续与其他合作伙伴合作，推进自动驾驶技术的安全性和商业化。

图源：路透

就此，Argo AI倒闭木已成舟。

行业缩影 行业玩家开启降维迁徙

Argo AI的轰然倒下不是个例，正是当下自动驾驶市场遭遇挑战的一大缩影。

L4自动驾驶在技术、商业模式、法规标准、供应链等方面都面临困难，商业化仍处在“黑夜”，因此布局的资本、企业都在“收敛”，即使是Robotaxi的领头羊Waymo估值最高曾达到1750亿美元，如今已经缩水到几百亿美元。

资本市场，不同于2021年以及此前自动驾驶发展的“轰轰烈烈”，2022年自动驾驶资本市场更为谨慎，当然不乏宏观大环境的影响，但自动驾驶行业本身也在期待价值回报。2018年左右，资本为自动驾驶行业发展投掷了大量资金，但如今却难以兑现，如上文提及的福特计划在2021年推出能上路行驶的自动驾驶系统，商业化落地遥遥无期，资本恐也难再买单。

同时，自动驾驶也正步入新格局，关于如何实现自动驾驶，直接做L4与“渐进式”两种路线之争，不再如此前般激烈，特别在乘用领域，几乎所有的玩家都开始“降维”释放到量产车，开启L4向L2+的迁徙。

在海外以Cruise为代表，2021年Cruise的核心目标从实现Robotaxi商业化运营，变成了为通用汽车打造Ultra Cruise智驾系统。在国内，这一趋势更为明显：百度Apollo一方面推出ANP系统向车企输出能力，另一方面通过集度汽车直接进入造车领域；原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的前装量产解决方案；以Robotaxi起家的文远知行则是获得博世投资，将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。

通过降维L2为主机厂提供量产解决方案，成为这类企业推动商业化的重要转机，新的格局下产生了新的丛林法则，物竞天择，适者生存。

从这些业界的实际行动看，自动驾驶“讲故事”的阶段已经过去，明星企业ArgoAI的戛然而止，“去泡沫化”的进程将加速，未来更大规模、更大范围的“浪淘沙”已经开启……（校对/张轶群）