国内电池厂疯狂「出海」背后的压力

「内卷」与「火热」是当下国内新能源车市场的两大关键词，当国内市场「卷」到极致，企业往往出海寻找出路，品牌车企如此，产业链中关键一环的动力电池厂同样也在走着这样一条路径。

首先，国内本地市场已「内卷」到极致。

当前国内动力电池的市场格局呈现「一超多强」的局面，即宁德时代超前一马当先，比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等一、二线企业在后猛追。

宁德时代当前以66.03GWh装车量占据市占率近半遥遥领先，不过2023年上半国内市占率已有所下滑，为43.4%，较2022年同期的47.67%降低4.27个百分比。

位居第二的比亚迪则凭借强大「自产自销」能力，进一步缩小与宁德时代的差距。2023年上半，比亚迪累计装机量达45.41GWh，市占率从2022年同期的21.59%上升至29.85%。

此外，为保障供应链韧性，车企愈来愈倾向于增加「二供、三供」，换句话说，宁德时代的大客户正在被其他领先电池供应商所「共享」。

比如在其三大客户Tesla、蔚来和小鹏中，宁德时代目前仅剩Tesla一家长期客户，小鹏转身拥抱中创新航和欣旺达，蔚来则计划自研电池。领先企业尚且如此承压，国内动力电池的竞争激烈程度可见一斑。

在2023年上半装机量前十企业中，国轩高科、乐金新能源（LGES）、蜂巢能源的市占率同样有所下降。比如背靠大众汽车（Volkswagen）集团的国轩高科，受限于大众电动车在国内销量欠佳；蜂巢能源同样因母公司长城汽车新能源车销量不佳而导致电池装机量成长率放缓。

相反地，中创新航、亿纬锂能、欣旺达等受益多个客户及其销量的成长，市占较2022年同期均有一定幅度的成长。

根据动力电池应用分会数据显示，2023年上半中创新航电池装机市占，从2022年同期的7.58%上升至8.26%；亿纬锂能以6.61GWh的装机量上升至第四名，市占从2022年同期的2.22%成长至4.35%；欣旺达市占率同样上升2个百分点至2.46%。

据电池联盟数据，2023年上半，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.0GWh、136.7GWh和148.4GWh，占总装车量比分别为81.5%、89.8%和97.5%。如此高的集中度，即便主要企业都难以施展拳脚，更有进一步被「挤压」生存空间的威胁。

其次，面对产业竞争陷入白热化，企压力也直接来到成本面。

广汽资本总经理袁锋坦言，「选电池供应商更多基于品质耐久性和成本，也就是通常理解的性价比。」也因此，之前主要搭载宁德时代电池的广汽埃安，因成本原因投向中创新航的怀抱。

从年初整车价格战的开打，降本增效的压力也传导至上游供应商，电池厂也不例外。但除了领先企业外，其他中小企业早已没有足够的盈利空间去承压降价。

以欣旺达为例，虽然其市占率在2023年上半有所上扬，但结合其近五年盈利情况，欣旺达营收成长势头稳健，然而五年内的净利润却几乎持平，也就是说盈利能力逐年走弱。

根据欣旺达2023年第1季财报营收约人民币104.80亿元（以下单位同），较2022年同期下降1.35%，净利亏损3.67亿元，较2022同期减少4.24亿元。

显见，新能源汽车所带来的巨大红利，动力电池产业发展至今，宁德时代和比亚迪两大厂已瓜分了近4分之3的市占，而其他玩家却难从中分到一杯羹。

再者，众玩家前期疯狂扩产，导致产能过剩，企业不得不打开其他市场。

近年来，伴随新能源汽车销量爆发式成长，动力电池的装机量也随之大规模攀升。需求的暴涨加上因疫情导致的「缺电」、「贵电」危机，企业大规模扩产动作屡见不鲜。

据电池网数据，2022年，国内共披露了419个电池新能源产业链投资扩产项目，其中公布投资金额的361个项目投资总额逾2万亿元；进入2023年上半，整个电池产业链达223个投资扩产项目，其中182个投资金额总额逾9377亿元。

在疯狂扩产的背后，产能过剩危机也开始出现。国内汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年上半，国内动力电池累计产量293.6GWh，较同期成长36.8%；同期动力电池的销量为256.5GWh，装车量却仅为152.1GWh。

业内人士指出，这表示部分的车企或相关企业在囤积电池，或者就是动力电池市场产能过剩已拉开序幕。

整体来看，目前国内动力电池确实处于「高端产品不足、中低端产品产能过剩」。宁德时代董事长曾毓群此前在2023世界动力电池大会上就强调，动力电池产业已从过去「有没有」迈入「好不好」的下半场。

长安汽车董事长朱华荣也公开警示，新能源汽车产业已从过去「少电、缺电、贵电」转换到如今的电池产能过剩。他说，「预计到2025年国内需求的动力电池产能约1000GWh，目前产业的产能已经达4800GWh，出现严重过剩。」

海外市场电池需求快速攀升

从海外市场分析来看，一是国内汽车大规模出口带来更多海外配套需求，二是欧、美电动车政策补贴刺激，海外市场动力和储能电池需求井喷，都带给国内电池厂巨大的发展机遇。

当前，欧洲、北美、东南亚等地加速推进电动车，各厂新款电动车陆续上市。但这些地区动力电池产业链仍较薄弱，产能也相对紧缺，本土电池厂商未真正崛起，这也留给中、韩电池厂商抢占先机的窗口。

SNE Research数据显示，1~5月全球电动汽车用动力电池装机量前十中，国内企业占6席，合计市场占有率达62.7%，韩国企业占3席，合计市占23.3%，中韩战绩差距从2022年约3成扩大至约4成。

在海外市场，宁德时代直逼排名第一的LGES，1~5月电池装车量市占率27.3%，仅落后LGES 0.1个百分点。

正如远景动力执行董事、国内区总裁赵卫军所说，到2025年，海外市场还有400GWh的产能缺口，「汽车产能本地化属性决定谁能满足它，谁能走出去，谁就获得了先机。」

国内电池厂兵马未动粮草先行

基于海外广阔的增量空间，国内动力电池厂已纷纷开始「跑马圈地」。

包括宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科、比亚迪、瑞浦兰钧、孚能科技、远景动力等在内的电池企业都已或正规划欧洲、北美、东南亚等地建设锂电池生产基地。

举例来看，宁德时代第一座海外工厂德国厂已建成投产，2022年8月宣布匈牙利建设100GWh大型电池工厂；2023年2月，又宣布与福特（Ford）合作在美建电池厂，斥巨资35亿美元计划2026年投产。

国轩高科则接连宣布欧洲、美国、阿根廷、印尼、越南、摩洛哥六大海外基地规划；2023年2月，国轩高科全资子公司合肥国轩与欧洲电池制造商InoBat签署备忘录，双方将携手在欧洲合资建设40GWh产能动力电池厂。

亿纬锂能已在匈牙利和马来西亚布局电池工厂，7月亿纬锂能公司与EA集团签订备忘录，拟在泰国组建合资公司，建设至少6GWh电池生产基地。

又如远景动力在英国、法国、西班牙、美国、日本等地，布局了数百GWh电池产能；蜂巢能源在德国、泰国，孚能科技在德国、土耳其建造工厂；瑞浦兰钧则在计划前往欧洲、东南亚布局大型电池工厂等。

据不完全统计，截至2023年上半，国内锂电池企业海外建厂数量已达28座（包含电芯、模块工厂），其中，20座工厂公布了规划产能总计已逾506.5GWh。

欧洲或成动力电池主战场

另一方面，以欧洲、北美为代表的动力电池增量市场，同样LGES、SK On、三星SDI（Samsung SDI）等韩企也都在密集扩张产能，以争夺更高市占率。

对多数国内企业来说，抢攻海外是增强全球竞争力的「必考题」，除了需面对韩企激烈竞争，不可忽视的是，海外政策法规也充满不确定性，中企面临的本土化挑战不少。

目前，欧美新能源汽车市场近年来都在积极制定相关标准，提高当地市场的准入门槛。

6月14日，欧洲议会通过《新电池法》协议，表明2027年以后电池碳足迹若不能满足要求标准，新能源汽车就无法在欧盟销售。包括国内电池企业在内的电池制造商若要在欧洲市场销售电池，将受到更严格的环境和尽职调查要求。

无独有偶，美国三大电动汽车制造商同样在6月统一充电标准，福特、通用汽车（GM）加入Tesla北美充电标准（NACS）。

在海外探索的路上，宁德时代与福特之间的合作不久前卷入了调查。尽管宁德时代强调，「双方合作项目正常推进」，但业内人士认为，接下来类似的「麻烦」很可能还会出现。

业界也认为，受中美贸易战增温影响，中企赴美建厂难度变大、不确定性增加，因此，欧洲或将成为未来电池企业出海主战场。

整体而言，国内新能源汽车产业的崛起，「出海」将不仅仅停留在整车销售层面，产业链集体出海已成为一股大势。