芯片供应短缺的波及面正在扩大，如今已经从消费电子蔓延到了汽车领域。刚从疫情中缓过劲，正在回暖的汽车行业，又遭受了一记闷棍，包括大众、本田在内的部分汽车工厂出现了停产。

车企应对三连：减产，转产，找替代

日前，广汽集团在接受《澎湃新闻》采访时称：“因新型冠状病毒扩散导致全球经济情势受到波及，我们个别企业也收到了供应商关于部分车型零部件供应将受到影响的预警信息，相关情况还在滚动确认中。”

广汽本田、东风本田有关负责人也表示收到了供应短缺的预警信息，但目前只是部分车型生产受影响，工厂整体运作正常，不会停止生产。而日本国内情况则不那么乐观，据财联社报道，由于汽车芯片短缺，本田汽车准备削减产量，在日本国内已经因芯片短缺暂停了部分车型生产，目前本田正通过车型替代(即生产别的车型)来保证产量。

稍早前，据《日经中文网》报道称，由于汽车芯片供应紧缺，本田汽车宣布调整生产节奏，一月份在日本国内的产量将减少4000辆，将主要影响在日本三重县铃木市一家工厂生产的微型汽车“飞度（Fit subcompact）”。

由于供应不足，本田汽车在本周二、周三暂停了英国工厂的生产，不过已在周四恢复生产。根据相关人士预测，本田今年晚些时候减产的力度会加大，因为从二月份开始，缺少芯片的局势可能会越来越严重，在第一季度就会影响日本国内成千上万辆汽车制造。

此外，由于2020年10月旭化成的宫崎县半导体工厂发生火灾，加强了面向车载音响设备半导体的供应短缺。不过，本田针对该产品表示，“现阶段已确保库存”，此次减产被认为与此无关。

事实上，早在去年12月，汽车行业就已受到芯片紧缺影响，大众汽车也正式承认了半导体芯片短缺的这一事实，有消息称他们在中国合资厂因此几近停产，并将调整其在中国、北美和欧洲工厂的生产计划。受影响的车型包括大众自家的品牌，以及斯柯达、SEAT、奥迪。大众负责海外采购的董事会成员穆拉特 · 阿克塞尔（Murat Aksel）表示，“我们现在明显感受到了全球半导体供应减少的影响。”

对此，大众汽车集团回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前已与总部、相关供应商展开协调工作，相关车辆的交付没有受到影响。

当时据《澎湃新闻》报道，大众集团(中国)方面回应称，新冠疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应。同时，中国市场的全面复苏也进一步推动了需求增长，使得情况更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

《财联社》称，接近上汽大众的知情人士表示，上汽大众暂停了部分低端车型的生产，但这也和公司今年整体产品向高端走的策略相一致。

丰田方面，在2020年11月下旬，就有高管表示“2021年4月以后的整车生产可能会停滞”，显示出危机感。据报道他们除了已经开始讨论半导体的备选采购方案外，还考虑提前配备改变部件构成的新规格系统。

不过，红旗、广汽、上汽通用、一汽丰田、北京奔驰等厂商以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力均表示影响不大，比亚迪更是表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

Tier 1厂商表示：都是上游芯片厂不给力

除整车厂外，汽车零部件供应商也面临挑战。

近年来，随着汽车智能化速度加快，芯片越来越多地出现在汽车工业应用中，帮助汽车解决动力与传动、自动驾驶、车身舒适性、车载信息娱乐等功能的实现。

一般来说，半导体从投入材料到形成产品需要3个月以上，难以灵活增加产量。2020年上半年疫情导致汽车需求锐减，车企暂时减少了半导体的采购，半导体厂商随之调整了生产计划。

2020年下半年以来，由于疫情导致的“宅经济”，让居家办公成为大趋势，智能手机和个人电脑需求增加。半导体厂商在争夺产能的同时，导致了用于车辆控制系统的半导体产能被吃掉，面向汽车零部件厂商的半导体供应陷入停滞。但随着2020年夏季以后中国控制住了疫情，汽车生产快速复苏，车载半导体的供给能力还来不及调整，跟不上需求。

据了解，本次汽车芯片短缺问题主要出现在上游企业。一家汽车零件制造商的负责人在接受《环球时报》采访时透露，本次短缺的汽车芯片主要是在ESP（电子稳定程序系统，标准叫法ESC，ESP是博世专利）和ECU（电子控制单元），可能导致车载电脑模块无法正常生产，从而影响整车制造。

全球ESP供应商主要有7家，分别是丰田旗下的爱信，专供日产的日立，专供本田的日信，供韩系车型的万都。这4家基本只供应本集团的。另外三家，都是德国厂家，包括博世，大陆集团和采埃孚。

国内汽车厂商的供货主要来自博世和大陆集团。博世几乎垄断国内市场，特别自主品牌，此外在奔驰、奥迪、卡迪拉克、别克里也比较常见。大陆集团主要供应大众、宝马、PSA、奔驰，采埃孚主要供应美系车。

有分析人士表示，大陆集团和博世集团通过采购芯片再组装成相关模块向车企供应，由于全球芯片行业面临缺货问题，大陆和博世的生产面临难题。这两大汽车零部件巨头先后发出了供应链警告。

博世方面表示，“一些特定汽车电子元件的制造越来越依赖于芯片，然而疫情大流行打击了全球生产，汽车生产所需要的元件可能会短缺。“

大陆集团表示，尽管半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，但考虑到半导体行业正常的交付时间，目前供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善，因此预计到2021年供应形势依然严峻。

全球汽车芯片供应商陆续涨价

缺货意味着涨价，据市场研究机构Strategy Analytics最新报告显示,2019年全球排名前五的汽车半导体厂商分别为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器和意法半导体。而从去年11月27日开始，全球汽车芯片供应商开始陆续涨价。

11月27日，恩智浦率先发布涨价函，信中表示,为解决供应商带来的不可预见的成本增长，公司“很不情愿地”提高所有产品的价格。

11月30日，日本半导体制造商瑞萨电子向客户发送了一封产品提价通知，称由于原材料和包装基板成本增加，拟从2021年1月1日开始上调部分模拟和电源产品价格。瑞萨还解释称,公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，不得不上调价格来保证这些产品得到持续的投入和生产。

受疫情影响，位于马来西亚和菲律宾的封装和测试工厂陆续宣布停工，意法半导体公司罢工，均加重了全球半导体产能损失。

“近年来，全球芯片行业产能投资相对保守，供需不平衡问题在疫情前就已有所表现。疫情加剧了产能投资的谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对2020年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足。”中国汽车工业协会方面认为。

但中国汽车协会副秘书长兼行业发展部部长李邵华去年12月在接受采访时表示，媒体集中报道的芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。

“由于芯片供应短缺，部分企业的生产可能在明年第一季度受到较大影响。同时，中国汽车产业的各个环节应理性看待芯片供需失衡这一矛盾，市场层面的影响因素会随着时间推移而逐步得到缓解。”李邵华说，“不过，就明年（2021年）全年而言，芯片短缺的影响将不会太大，目前尚难以做出定量估计。”

海外芯片供应不足，中国厂商也无力填补市场

疫情影响海外芯片供应，导致短期内部分车企产能或将受限。专家认为，此次车企遭遇的芯片短缺，也暴露出当前国内车规级的自主研发芯片不足，难以抓住时机实现替代。

据wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。

咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业前20强中，中国本土企业仅占一席。

《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%。另有统计数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30%以上。

据《环球时报》报道，一位从事汽车发动机ECU研发的企业高管表示，目前在我国仅摩托车和一些面包车发动机ECU可以使用国产芯片，其他发动机ECU基本是国外产品，通过国外软件操作系统运行。国外汽车芯片制造商英飞凌、恩智浦等正在主导国内汽车芯片市场，一旦这些公司暂停供应，中国汽车工业可能会面临危机。

地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇表示：“当前,车载芯片行业处于‘百家争鸣、百花齐放’的状态。不过,我国车载芯片企业起步晚,整体发展较慢。特别是车载芯片所需要的开发周期较长、创业门槛更高、回报周期更长等因素,导致市场玩家较少。”

基于此，2020年11月正式发布的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》中明确，将着力推动车控操作系统及计算平台、车规级芯片等自动驾驶技术和装备研制。

随着汽车智能化、电动化等趋势的不断加强，全球汽车芯片市场不断增长，加速补齐关键汽车芯片自主供给体系或成为国内汽车产业发展的重要课题。而国产车如果加强应用国产芯片，能倒逼国产汽车芯片技术完善并推动生产，从而解决汽车芯片短缺难题，自主汽车芯片发展将迎来良机。