根据观察，电动车降价并非全面性的趋势，仅是区域性的「偶阵雨」。市场上的确出现降价情况，但最终还是得回归到市场竞争。举例来说，Tesla降价拉响国内车厂警报，为了在起飞的市场中保有占有率，只好跟进降价。

业界多次传出降价风潮可能源于车厂零组件超额下单，业者也回应，事实上还有许多车款不只要等，甚至要等很久。以东南亚为例，丰田（Toyota）部分车款在当地交车还要等上1年。

零组件短缺的情况目前还是普遍存在，价格也居高不下，但第2季已看到复苏迹象，预期第3季将可以有更加明显的改善，而供应链回正的效益，恐怕得等到第4季、2024年初才能真正回馈到车厂身上。

至于全球车用供应链长期走势的观察，业者表示，与其说车厂与供应链将布局分为国内与非国内，倒不如说厂商将本求利、规避风险。G2抗衡已经延续数年，厂商早已习惯一样的零件国内一份、非国内一份。

汽车产业从设计、生产，再到最后交车的Lead Time比消费性电子长上许多，所以很多迹象需要让子弹飞一会儿，才会慢慢地浮现出来，而这也是愈来愈多供应链厂商近期明着遭到切割的原因。

值得注意的是，业者认为「只在国内生产国内用的车」的理想恐怕很难实现，因为欧美厂商的芯片、关键零组件对于电动车、智能车发展还是相当重要，国内车厂恐怕难以脱勾。

即便如此，国内车厂向外扩张的雄心仍然不容小觑，如五菱、长城、吉利、等国内车厂都在东南亚有策略性地布局。

责任编辑：朱原弘