首先，电动车的形象一直以来都是价格高昂，身为主打创新技术的Tesla更是如此，但这也成为许多消费者对其望之却步的主因之外，也是推展电动车渗透率的绊脚石。当Tesla决定自己创造甜蜜点，更直接地触碰潜在的购买者。

Tier 1业者认为，Tesla在2022年的总销量超过130万辆，虽然交付量年增率超过40%，但跟CEOElon Musk原先锁定的50%目标有明显距离，再加上先前已有分析认为，产能过剩是造成Gigafactory 3停产的原因之一；与此同时，比亚迪在2022年打下完美的一仗，销量更是叩关180万辆，相比之下Tesla的光环显得逐渐黯淡。

事实上，过去Tesla也不只一次传出将推出2.5万美元版本的电动车，如今自砍售价，传说中的平价车款是否还有机会问世？Tier 1业者对此持正面态度，因为相较于比亚迪或是蔚来、小鹏、理想等造车新势力而言，在乘用车方面，Tesla的确仅靠着Model 3与Model Y等2车款打天下，许久未闻新车款消息，为了可以满足更多消费者的需求，2.5万美元的车款还是有出现的可能和必要。

近期Insideevs报导也指出，Tesla有望在3月发表新一代电动车平台，预期其所能生产的车款将比Model 3更便宜、尺寸比Model 3和Model Y更轻巧、成本降低幅度高达50%，究竟这是否也可以同步揭开2.5万美元车款的面纱，值得期待。

其次，Tesla期望利用此次降价的机会，替自己保留更多技术红利的空间。从宏观面来说，Tesla的毛利达到约30%，在纯电车业界算是数一数二，其他造车新势力毛利也顶多落在10~15%之间。一来一往之下，Tesla本身即具有降价的余韵和优势。

随着Tesla狠狠地打折，其他车厂都然不甘落于人后，尤其眼看Tesla的积压订单在2023年1月中从2022年12月底的谷底爬升，众车厂更不能放手不管，因此选择跟进。如福特汽车（Ford）的Mustang Mach-E已经宣布平均调降4,500美元。

但业者提醒，别忘了开发电动车是一场资本战，并非每一家车厂都跟Tesla一样有如此高的毛利，尤其是造车新势力，根本是在仍亏损的情况下，就必须亲手扼杀仅存的获利空间。总结来说，预期未来2~3年将是所有车厂大幅度进攻燃油车车主的关键期，因为目前电动车主几乎都是创新科技的early adopter，市场真正的核心尚未被开发到。

或许Tesla无法凭藉产量或市占率稳居冠军，但是其技术含量、声量、商业思维等仍旧带着纯电车产业链不对向前推进，而且对于这个新兴产业，也有不少传统车厂选择借镜这位后起之秀。对Tesla而言，前有对自己的期待，后头有各厂追兵，与其抱着相对高毛利的产品在每况愈下的市占率之中苦撑，倒不如放手一博、下重手，一举将兢争者都抛之脑后。

责任编辑：张兴民