近期，新能源汽车股集体上涨，整体汽车市场势头良好。

12月4日，中国汽车协会发布消息：11月国内汽车预估销量将完成273.3万辆，并表示11月后乘用车市场进入旺销期，增长动力将进一步增大。

就在这种形势下，大众汽车国内合资车企却被曝出因汽车芯片短缺将停产的消息。

近日，据自媒体“愉观车市”爆料称，上汽大众已从12月4日开始停产、一汽大众也从12月初进入停产状态，并表示导致这两家合资车企停产的主要原因就是造车所需的汽车芯片供应不足，一时间引起业内广泛关注。

随后，一汽大众做出回应，“目前旗下大众品牌、奥迪品牌和捷达品牌仍在正常生产，未受到影响。”另一个当事方上汽大众同样很快做出回应表示，新车生产的确受到了一定影响，但企业并没有外界所传言的全面停产，早有相关准备。

就在上周五，大众汽车（中国）公关部相关负责人徐颖接受央视采访时表示，“新冠疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，中国市场的全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。”

连线Insight也向一汽大众和上汽大众的员工求证了以上消息的真实性，得到的答复是，这两家合资车企均已在本月初开始停工，复工时间未定。

大陆和博世，作为这两家车企零部件的供应商，也做出了各自的表态，表示目前汽车芯片市场上的确经历着整体短缺的情况，大陆集团甚至表示这一情况将持续到明年。

正因为市场处于“供不应求”的现状，以瑞萨电子为代表的众多汽车芯片供应商以涨价来对冲这波影响。

一汽大众和上汽大众所遭遇的困境是整个行业的缩影——不仅要面临着芯片短缺的困境，同时还要应对芯片价格抬高的压力。

各个汽车品牌纷纷出来表态，理想和小鹏汽车明确表示，均未受到芯片断供的影响，生产经营一切正常；蔚来汽车也表示暂没有受到影响，已提前准备。不受影响的主要原因，是因为这三家为代表的新能源汽车销量相对较少。

而其他车企的情况则没那么乐观，从汽车商业评论采访的几个车厂能窥知一二：东风本田采购部部长龚剑表示，芯片供应紧张是事实，东风本田也受到了影响；长安汽车采购中心总经理闵龙则表示情况有点严重；奇瑞汽车副总经理张国忠表示确实紧张。

长期以来，国内汽车行业严重依赖国外芯片的供给，断供危机之下，国内自研芯片的进度开始被关注。

今年10月底，蔚来和零跑汽车宣布正计划自研芯片。除此之外，华为、比亚迪和北汽等企业也在自研汽车芯片之路上大步向前迈进。

未来，自研芯片也将成为车企的竞争力之一，此次的危机，也是对车企综合实力的考验。

夹在缺芯和涨价中的停工

“上周五一下班，就收到了下周不用来上班的消息。”

王明是一汽大众天津分公司的一名员工，上周五下班后，他就收到了工作群中的停工停产的通知。据他介绍，这个消息是群发的，也就是说天津公司将近3000名员工在本周就停工了。

“对于这个通知，也有工友在讨论原因，但管理层并没有任何解释，我们也不好猜测，只能在家等待复工通知。”王明对连线Insight表示。

连线Insight还采访了上汽大众的员工，了解到上汽大众也在本月初停工停产。

停工的最重要原因就是芯片短缺。

长城证券汽车行业首席分析师孙志东在接受央视采访时表示，此次国内大众汽车合资车企所遭遇的困境是汽车芯片较为紧缺所致，这其中ESP和ECU相关系统芯片尤是这样。

据了解，ESP（Electronic Stability Program）是电子稳定系统的简称，该系统一般被用来控制汽车高速过弯和紧急变道时的稳定。

简单说，在现实情况中，当驾驶员驾驶汽车在高速行驶过程中如需要避开前方障碍物时，就需要紧急打方向使汽车进行避让，这时如果汽车没有ESP系统，汽车就会由于瞬间离心力大于附着力，使汽车发生打滑或侧翻等现象。而有了这个系统，就会让汽车在这个过程中保证稳定，尽可能保证车内人员安全。

而ECU（Electronic Control Unit）是电子控制单元的简称，一般被用于监控汽车的行驶状态，并通过计算遍布汽车各部分的电子传感器所传导的实时数据，来判断车辆的实时状态，输出相关指令来保持车辆各部分的正常，以至于保证整体车辆的稳定。

正因为这样，ECU和ESP被业内称为车载电脑两大重要模块。据汽车行业从业者刘凯介绍，这两个模块的核心就是芯片，但国内各车企装配的ECU和ESP并不是自己研发，而是主要由大陆集团和博世两大供应商巨头供应。

按照业内采购规律，像博世或大陆这样的一级供应商采购芯片，采购周期一般是提前6-12个月，按照这一时间往前推算，正好是全球疫情开始爆发的时候。正因这样，让一些供应商低估了下半年汽车行业的复苏。

“由于年初疫情的爆发，导致整个汽车行业对于下半年销量持有过度保守的态度，并没有意料到目前的井喷现状，这必然会导致一个汽车芯片在短期内的供应链紧张。”汽车芯片公司地平线市场拓展与战略规划副总裁李星宇这样对连线Insight表示。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。

此外，据自媒体“愉观车市”透露，目前大陆集团的ESP库存仅为1万套左右，已经无法满足市场的需求。而同一赛道的博世同样身处困局之中。

“包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，正在密切联系客户，以尽力维持供货。”博世对媒体表示。

就在芯片短缺的困境之下，众多汽车芯片制造商选择了涨价。

11月30日，日本半导体制造商瑞萨电子的一封产品提价通知流出，该通知提到，由于疫情的影响，导致原材料和包装（基板）的成本随之增加，因此需要通过涨价来保证芯片产品能持续生产。

除此之外，汽车芯片巨头NXP（恩智浦）同样在上月底向客户宣布涨价通知，以抵消产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响。

一方面芯片供应商涨价，另一方面研制ESP和ECU的供应商缺少芯片，双重因素导致了一汽大众和上汽大众停工停产。

这也是一个行业共同面临的危机，大陆集团相关分析师也表示：“按照目前的状况看， 如果‘缺芯’继续发展下去，中国汽车将有15%的产能受到影响。如果根据2019年中国汽车268.3万辆的产能计算，一旦不能恢复芯片供货，一年将有400万辆车能将受到影响。”

中汽协付秘书长兼行业发展部部长李韶华也对媒体表示，芯片供应短缺问题是真实存在的，在这一影响下，国内部分车企的生产在明年第一季度将受到较大影响。

被“扼住”脖子的汽车芯片

“汽车，不过就是一张沙发加四个轮子。”

吉利汽车董事长李书福曾这样表达过他对于汽车工业的理解。虽然这个观点放在目前来看，多少有些局限。但不能否认的是，自上世纪80年代，李书福创立吉利并开始造车后，汽车就一直以硬件为主导。

当时，夏利、奇瑞QQ等品牌的车型已进入平常百姓家，但这些汽车的智能化程度很低，据相关机构统计，半导体（芯片、传感器等元件）占不到整车成本的1%，一般只在发动机上使用芯片进行控制。

不过，随着特斯拉Model S的上市，让业内第一次看到了智能化汽车到底长什么样子，这是汽车史上第一辆可以实现OTA升级的汽车。连线Insight曾在《争夺系能源汽车“终端”，大佬不能输》一文中，也将Model S在国内的首次交付称为“开启了智能汽车行业的大门”。

OTA（Over the Air）是在线升级的简称，这项技术最早被应用在PC机上，之后被广泛用在智能手机端，近几年才开始在汽车行业应用。简单说就是让汽车像智能手机一样，可以通过升级使整车的性能得到提升。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾在华为Mate 40的发布会上，用“手机加四个轮子”这句话来形容现在及未来智能汽车的样子。

从“一张沙发加四个轮子”到“手机加四个轮子”，这两句话的背后其实也反映了国内汽车产业近40年的技术变革——汽车已经从硬件主导转变为硬件为基础，软件为核心，软硬件互补的时代。

据汽车工业协会统计，目前汽车电子软件占整车成本的比例已达到50%。从汽车内的车载收音机、电子点火、ABS，再到变速器控制、电动转向助力、胎压监测等功能，无不例外都得依靠芯片来工作。

而对于前文提到的ESP和ECU，这两个模块已成为汽车中必不可少的智能部件。

“这两个模块现在在汽车行业中基本属于标配的汽车部件，换句话说无论是高端车，还是低端车，只要是路上跑的汽车都会装这两个模块。”汽车行业从业者刘凯对连线Insight解释道。

目前，越来越多的汽车都具备自动驾驶辅助系统及车联网功能，汽车芯片也已成为汽车中必不可少的组成部分。但一个现实的问题是，对于汽车产业至关重要的芯片，在国内汽车市场却一直处于“受制于人”的困境中。

中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长、国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才曾向媒体表达了对此的无奈：“大家关注的新能源汽车、智能汽车的关键系统部件，先进的传感器等包括计算、安全、控制、存储等等感知芯片都是用国外的芯片。”

据他介绍，目前国内汽车行业，车用芯片自研率只有10%，另外90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。对于这点，拿汽车智能化为代表的新能源汽车行业为例，就能可见一斑。

据东吴证券发布的《2020年造车新势力深度分析报告》显示，除特斯拉在汽车芯片上做到了自研，蔚来、小鹏和理想等国内新能源车企，在汽车芯片方面均使用国外芯片企业的产品。

具体到车型上，蔚来ES6、理想ONE均使用的是英特尔子公司Mobileye的Eye Q4汽车芯片，而小鹏汽车装配的是英伟达Xavier芯片。新能源汽车是这样，其他传统车企更不用说。

英伟达、英特尔和高通，并列被业内称为全球三大芯片制造及供应商，其中英伟达常年保持70%的市场占有率，并已与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众、蔚来等超过370家整车厂商达成合作。

而高通也在在SoC（集成芯片）市场占有率常年高居第一，凭借着优势地位，高通已与奥迪、吉利、标致雪铁龙、大众、捷豹路虎、丰田、比亚迪、小鹏汽车等车企合作。

英特尔的Mobileye也直接或间接的与一汽、上汽、东风、长城、蔚来、威马等合作的车企达成合作。

汽车芯片这条赛道上除了这三家巨头，像上文提到的恩智浦和瑞萨电子等汽车芯片制造商也紧随其后，它们主打的产品是汽车功能的微控制器，比如汽车都有的ABS（Anti-locked Braking System）刹车防抱死系统。

据世界分析机构Strategy Analytics发布的全球车用半导体市场份额排行榜中，英飞凌以13.4%排名第一，恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法依次位列二到五名。

之所以会有这么多车企选择采购国外芯片厂的产品，是因为这样可以有效降低整车研发的投入，但这个做法背后也有着巨大的风险。

假若外企芯片断供，整个汽车行业有可能会遭受打击，就像是一颗随时会爆炸的“定时炸弹”。

而就在这两天，随着一汽大众和上汽大众的停工停产，让所有人都知道这颗炸弹“炸了”。

不过，也早已有人未雨绸缪自研芯片，只是在速度上，可能还需要更快。

自研芯片追逐战

“客观上说，这应该是全世界最好的芯片。”

去年4月，在特斯拉的“特斯拉投资者日”上，其CEO埃隆•马斯克曾对现场众多股东说出这句话。这也是自2017年马斯克在推特上公布特斯拉自研芯片计划后，自研芯片的首次面世。

根据马斯克介绍，这款芯片名为“Autopilot Hardware 3.0（HW 3.0）”，与上一代由英伟达芯片驱动的Tesla Autopilot相比，这块新芯片所支持的计算处理能力提高了21倍。目前，这款芯片已全部装配至当月以后生产的Model S和Model 3车型之中。

而国内也有众多车企吹响了自研芯片的号角。

2018年4月，零跑汽车官方正式对外宣布，将与大华股份联合研发AI自动驾驶芯片，并宣称计划于2019年第二季度进行实车测试。彼时，该消息引起了业内的广泛关注，这是除特斯拉之外，国内首家新能源车企宣布自研芯片。

这几年，全球汽车AI芯片市场驶入“快车道”。据观研天下机构统计，全球汽车AI芯片的市场规模从2017年的76.4亿美元，增长至目前的228.7亿美元，增长率达到199%。

在全球的趋势下，今年开始国家也在政策端积极推进智能汽车芯片的发展。

今年2月，国家发改委联合11部门发布了《智能汽车创新发展战略》，战略中特别指出要推进车规级芯片、智能计算平台等核心技术的研发与产业化。这足以可见国家对于汽车芯片的重视。

就在政策红利的影响下，今年开始，众多车企加快了对汽车芯片自主化的布局，这其中北汽、吉利和比亚迪首当其冲。

今年4月，比亚迪发布公告称，旗下子公司“深圳比亚迪微电子”已通过内部重组，并计划上市。除了融资进程加快，公司旗下的车规级IGBT已占据国内市场的18%份额。

IGBT（（Insulated Gate Bipolar Transistor）是电动汽车等能源转换与传输的核心器件，一直被业内称为汽车电子的“CPU”，属于汽车芯片中的功率半导体。

而在一个月后，北汽产投与Imagination集团、翠微股份共同签署协议并宣布成立北京核芯达科技有限公司。从北汽对外的宣传来看，该合资公司将针对自动驾驶的应用处理器和面向智能座舱的语音交互芯片研发。

5个月后，吉利汽车紧随其后。今年10月，由吉利控股的亿咖通科技与Arm中国达成合作，共同出资成立芯擎科技，该合资企业将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域进行研发及量产计划。值得一提的是，芯擎科技的CEO汪凯随后表示将在明年发布首款7nm车规级芯片。

就在同月，国内新能源车企蔚来汽车也宣布正在规划自主研发自动驾驶计算芯片。与自研芯片相呼应的是，据知情人士对36氪表示，蔚来汽车内部已组建相关的独立的硬件团队，团队名为“Smart HW（Hardware）”。

除了车企之间的竞争，“不造车”的华为与互联网巨头阿里巴巴，近两年在汽车芯片方面也动作频出。

去年8月，华为正式发布了旗下AI处理器Ascend 910（昇腾910），并在随后宣布将基于这款昇腾芯片来自研MDC智能驾驶平台。这个平台已在不久前的北京车展上发布，据介绍已能支持L4自动驾驶算力需求。

而阿里巴巴旗下的平头哥，也在去年7月发布了玄铁910处理器。这一处理器的发布，也标志着阿里巴巴正式切入L4级自动驾驶及自动驾驶行业。

随着众多玩家的加入，这个赛道上也不是只有车企和巨头，一些新玩家也快速进场，这其中就包括地平线、黑芝麻裕太车通等国内车载芯片厂商。一时间汽车芯片赛道十分热闹。

但也存在不可忽视的事实——虽然玩家众多，但与芯片巨头相比之下，差距还很大。

“在这条赛道上，目前跑在前面的依然是英伟达和Mobileye这些巨头，他们在自动驾驶市场和辅助驾驶市场仍然是垄断性的地位。不过，虽然有着差距，但这些年国内的创新力量也已然崛起，这样的差距也在快速缩小。”李星宇对连线Insight这样表示。

他同时也提到：“随着这个行业热度逐年大增，吸引了很多创新企业加入其中，但也不能排除这其中存在着泡沫，毕竟这是一个高度集中、并且需要坚持长期主义的行业。”

这就意味着，对于目前这条赛道上每个玩家来说，不仅要面对巨头的竞争，还要和自己赛跑，更快地建立技术壁垒。这样的话，下一次如果再发生芯片短缺危机，就是国内玩家的机遇。
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