一旦苹果的造车机器开动，特斯拉和传统车企很难能够做到气定神闲。

2020年，新能源汽车是最炙手可热的词汇。前几天丰田总裁表示，新能源车被严重炒作，并且指出“我们生产的新能源车越多，二氧化碳排放越严重”！对此，造车新势力的代表人物之一何小鹏回应道——这让我想到了诺基亚。

对于新能源车的发展方向，丰田有丰田的观点，新能源车厂家有新能源车的观点。我们抛开市场上所有争议的观点，不可辩驳的一个事实是，数字化已经是未来汽车不可逆的方向。未来汽车的发展方向，已经不是电池和石油的燃料之争，而是汽车的数字化智能化，未来汽车不仅要考虑能源驱动问题，更多的是科技密度和用户体验，就像智能手机对传统手机的颠覆那样。

01造车会是苹果的新引擎吗？

12月22日据路透社报道，苹果公司正在推进自动驾驶汽车项目，并计划在2024年投产。台湾的《经济日报》更是指出，苹果首款电动车Apple Car将在明年第三季度发布，苹果正在筹备整车生产线。再到之前，苹果更换无人驾驶部门负责人，和台积电一起研发专门针对无人驾驶的芯片。苹果造车这个话题，年末再度引起了外界的热议。眼见特斯拉的市值超过6000亿美元，从公司资源到技术储备，尤其是无人驾驶技术上，并不逊色于特斯拉的苹果，进军整车领域也在情理之中。放眼全球，短期内有能力终结特斯拉神话的，或许还真的只有苹果了。

早在乔布斯时代，苹果就有了造车的想法，在乔布斯去世前一年，还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。2013年，苹果在全球开发者大会（WWDC）上，继任者库克正式推出了“iOSin the Car”车载系统（后更名为CarPlay），宣布苹果开始进军汽车领域。

2014年，苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划”，计划打造自己的汽车产品。并从特斯拉、大众、通用这些车企大肆挖人，这也引起了马斯克的不满，曾公开宣称，苹果挖走的都是特斯拉不要的。时至今日，马斯克依然没忘记调侃苹果造车，“在Model 3项目最黑暗的日子里，我联系了库克，想要讨论苹果收购特斯拉的可能性（以目前市值的10分之一，约600亿美元），但他拒绝开会讨论。”

现在的苹果要想进一步发展壮大自己，就必须进行转型，追逐更有想象力的星辰大海。因为在手机和电脑领域，苹果的性能和创新基本已经是独孤求败了。而能够承接苹果庞大体量的，目前看似乎只有整车制造行业。对于苹果来说，其以手机、平板电脑等3C产品所支撑起的规模，2万亿美元已经基本达到市值的上限，要想使公司获得进一步的发展，进军汽车行业是一个不错，也有可能是唯一一个选择。

02苹果造车优势在哪儿？

虽然苹果曾经纠结于优先进行整车制造还是优先进行自动驾驶研发，但2017年，库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”

如今在美国加州，苹果一直运营着一支规模排名第三的测试车队，仅次于通用的Cruise项目和谷歌的Waymo项目。自动驾驶堪称整个汽车新四化（电动化、网联化、智能化和共享化）甚至是未来很长一段时间内，汽车技术王冠上的那颗最耀眼的明珠。未来谁能够率先将L4级别的无人驾驶技术商业化落地，谁就能完全站在汽车行业的制高点上，和其他竞争对手拉开足够的差距。

目前最为各方看好的，且最接近量产的是谷歌的Waymo，谷歌和克莱斯勒、沃尔沃以及戴姆勒卡车在积极合作，寻求商业化落地，但目前看，短时间没有太大可能。因为传统车企巨头要想让这些技术在新的产品上实现，是牵一发而动全身的，目前大家更多的还是观望，对于大规模的真金白银的投入，还是踟蹰不前。

至于特斯拉，鉴于激光雷达的成本问题，选择自研芯片，单纯依靠摄像头和毫米波以及超声波雷达，来实现对周边环境态势的感知，目前来看，也暂时没有办法达到L4级别的部署能力。

而对于苹果来说，一方面并没有放弃激光雷达，同时苹果在芯片领域耕耘多年，拥有丰富的资源。苹果可以用手机巨大的出货量摊薄汽车芯片高昂的研发成本。

汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。这也使得高通、联发科、三星等手机芯片巨头纷纷进入车载领域。

车载领域的芯片和手机芯片一样，有三个重要的计算模块：CPU、GPU和NPU。其中，CPU是负责计算和整体协调的，而GPU是负责和图像有关的部分，NPU则是负责和人工智能有关的部分。

目前，苹果M1芯片的CPU和GPU算力已经超过特斯拉的FSD自研芯片。而如果苹果将M1芯片裸晶面积扩展到和特斯拉同等大小，并将多出来部分的都用于NPU，那么特斯拉FSD的芯片将会被苹果全方面“吊打”。

此外，还有一点不得不提。相比于特斯拉，苹果拥有一个非常庞大的互联网生态，汽车将成为串联起苹果旗下所有生态应用一个最好的载体。对于特斯拉来说，无论其在整车硬件或者软件上如何宣称自己领先，除非其选择和安卓合作，否则光凭自己的能力，几乎不可能短时间内建立一套自己专属的车联网生态，来和苹果一较高下。

苹果造车，还有一个最重要的优势——有钱。苹果是屈指可数的市值超过两万亿美金的公司，而且相比特斯拉，现金流更加充足，因此苹果会更加从容。而特斯拉则不然，马斯克需要更激进的做事，更迅速的落地，才能获得更多的资源支持，才能把整个项目往前推。大众首席执行官也表示，相比丰田这种传统车企，资金雄厚的技术巨头苹果入场，他们面临的压力更大。如果苹果下定决心，即便是自建工厂，对苹果而言，压力也并没有特斯一样大。

而且，鉴于苹果一贯的产品交付理念和情况来说，苹果会延期和跳票，但绝不是一家不严肃的公司。马斯克之所在这个时间点上爆料，“正值他怀疑苹果在2024年推出自有电动汽车计划的严肃性”。

但在我们看来，更多的还有恐慌。因为自古英雄爱英雄，作为两家都以产品力取胜的公司，不可能对对方的行为方式和风格没有足够的了解。所以马斯克心中，应该还是会有很多不平静的涟漪激荡。

03最大问题，苹果真的要造车吗？

看上去，苹果造车优势得天独厚，就差最后临门一脚了。但是最大的问题是，苹果真的会一上来就自己造车吗？

来自华尔街的两家投行首先投下了怀疑票。花旗分析师吉姆说：“苹果公司在很多领域进行研发，但我们非常怀疑苹果公司是否会生产汽车，因为汽车行业的利润率要低得多。”Evercore分析师Amit Daryanani也怀疑苹果是否会进入利润率低，资本密集的汽车业务。

苹果的投资方——Gullane Capital Partners的管理合伙人Trip Miller也对媒体表示，苹果要大批量生产汽车可能很难。但鉴于苹果一贯的保密风格，这种说法是障眼法的可能性也极高。

以往，在苹果推出的iPhone、Mac等革命性产品中，苹果在其中的扮演的角色更多的是方案整合者，而非技术研发者。而汽车工业的门槛显然比手机要高很多，供应链的复杂程度更不可同日而语，在创业初期屡屡游走在破产边缘的特斯拉，被迫放弃整车制造业务的戴森都深有体会。

在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，将数万个零部件组合到一起，造出大批量符合果粉标准的汽车，对于从未有过造车经验的苹果来说会是极大的考验。特斯拉以前是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，并且向丰田学习了质量控制和问题追溯体系，这才造出了Model S。这是先行者要付出的代价。但是对于后入行的对手而言，他们的后发优势在于，他们可以少走很多不必要的弯路，因为有已经足够成熟的产品帮他们试过错了。

在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，将数万个零部件组合到一起，造出大批量符合果粉标准的汽车，对于从未有过造车经验的苹果来说会是极大的考验。特斯拉以前是借用奔驰的零部件供应体系，加上通用和福特的产业链根基，并且向丰田学习了质量控制和问题追溯体系，这才造出了Model S。这是先行者要付出的代价。但是对于后入行的对手而言，他们的后发优势在于，他们可以少走很多不必要的弯路，因为有已经足够成熟的产品帮他们试过错了。

资深汽车行业观察人士巴虎德对曾对媒体分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的。相比传统燃油车，新能源车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择新能源车看重的不再主要是汽车的性能，而是在科技和智能上的体验。在这方面，科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。

2007年，史蒂夫·乔布斯在发布第一款iPhone的时候，曾引用计算机图像接口先驱艾伦·凯的一句话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”在谷歌没有公布自己的造车计划的情况下，苹果会终结特斯拉的神话吗？

但无论如何，无人驾驶领域，真正的高手正面对决，可能快要来了。这对于所有人来说，是好事。
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