虽然解散了公关部，但马斯克和特斯拉的热搜体质依然逆天。这不，特斯拉 “代理公关经理”马斯克近日又抖出了个惊天大料：

“在 Model 3 项目最黑暗的日子里，我找到了蒂姆。库克，想与他讨论苹果收购特斯拉的可能性 ，大约600亿美元。但他直接拒绝参加会议。”

斗转星移，如今苹果也开始推进新能源汽车业务了。

对于苹果这家擅长收购的公司来说，以往多数成功的业务都是依靠独到且精准的收购而来。但在特斯拉这件事上，为什么苹果会犯下这种错误，连见都不想见马斯克呢？

库克的难言之隐

在2020年末这个时间节点，很多人看到马斯克抖的料，都会为苹果错过了一次增值十倍的投资而扼腕叹息。但是反过来看，如今这些替苹果扼腕叹息的人，又有几个在“ Model 3 项目最黑暗的日子里”购买了Tesla股票呢？

因此，论及苹果为何不收购特斯拉一事，我们必须从苹果本身的业务和特斯拉历年的业绩表现两方面考虑。

对于苹果而言，其成长史上收购的NeXT 、SoundJAM MP、Siri等业务在很大程度上都起到了力挽狂澜的作用。但是纵观苹果的历史，其从未有过巨资收购成熟业务的经验，此前最大的一笔投资案也不过是2014年30亿美元收购耳机厂商Beats。

苹果最擅长做的，其实还是在吸收收购企业核心技术的基础上打造贯穿“果式”基因的产品。比如哪怕是花了30亿美元收购的Beats，苹果后续还是会通过 AirPods、HomePod等产品打造自己的音频生态。

另一方面，尽管苹果已经成为美股的“扛把子”，但是这种二级市场的高度认可却是以苹果业务的高利润率为基础，一旦产品有了滑坡，市场舆情随即就会急转直下。在二级市场的心里，没有好消息就意味着全是坏消息。

以手机业务为例，Counterpoint Research数据显示，2019年Q3全球智能手机总利润约为 120 亿美元，苹果占据了 66% 的份额，约合 80 亿美元，比其他安卓手机厂商加在一起的利润还要多。

虽然特斯拉压准了技术趋势，但是将时间线拉长来看，它却一直没有正向的财务数据。尤其是“在 Model 3 项目最黑暗的”2018年，特斯拉的亏损更是达到了创纪录的9.76亿美元。

这个背景下，我们姑且不谈苹果600亿美元扔下去能不能在长线上有所收获，仅考虑特斯拉每年以亿美元为单位的亏损，就足以让苹果望而却步了。

这不是苹果没有远见或者保守，而是，苹果就没有这种超巨额投资的经验。

摇摆的苹果

虽然拒绝收购特斯拉一事只是苹果造车史的一个缩影，但这个缩影更大程度上其实也反映了苹果在造车一事上的左右摇摆。

事实上，早在特斯拉上门前的2014年，苹果就看到了新能源汽车的大趋势，因而成立“泰坦项目”，开始了造车征程。

《华尔街日报》曾报道称，前福特明星工程师、前苹果副总裁扎德斯基在推动“泰坦项目”的初期曾希望苹果亲自下场造车，以便于给“特斯拉迎头一击”。但是这一方向并未得到库克的全力支持，扎德斯基也于2016年离开苹果。

随后，“泰坦项目”开始专注于自动驾驶。2017年6月，库克接受采访时明确表示：“我们目前聚焦在自动驾驶系统上，这是我们认为非常重要的核心技术。”

不过由于苹果并未有类似Google的AI技术以及特斯拉的路面行驶数据，因此，苹果的“泰坦项目”业务并不明朗。加州机动车辆管理局发布的2019年度自动驾驶汽车路测报告数据显示，苹果自动驾驶技术每1.1英里就会发生一次脱离，排名垫底。

也正由此，2019年就有传闻，苹果已经战略性放弃“泰坦项目”。

有意思的是，或许是为了给“泰坦项目”找一个“嫁衣”，2016年供应链还传出消息称苹果正打算和宝马汽车合作， 使用宝马的i3电动车平台打造 “苹果宝马汽车”。

不过正如我们所见到的，宝马自己的电动车平台都没谱了，更不可能满足掌控力极强的苹果。

如此兜兜转转6年，苹果似乎终于回过味来，只有自己造车才能彻底抓住时代的机遇——2020年末，天风证券分析师郭明錤透露，苹果已准备自己造车，首款“Apple Car”的发布时间大约在2023 年到2025 年之间。

当我们回过头历数苹果造车史，可以发现一条很有意思的暗线，那就是苹果始终希望在降低投入、风险的同时，拿到汽车产业的“站票”。

这其实正暴露了一个苹果的鸡贼或者说软肋，它早已习惯了代工的“轻模式”，自己只控制芯片和系统，其它的都交给“富士康们”制造组装，自己接下来只要负责数钱就行了。

但是汽车与手机、PC并不相同，一台汽车有三万个零部件，需要极其庞大的产业链和持续性投入。比如特斯拉的上海超级工厂就是砸了500亿元人民币才建起来的。

苹果在造车一事上为何反复摇摆，和国安的罗宁差不多，习惯性地想大事说重话使小钱。

苹果必须造车

很多人认为目前苹果选择亲自下场造车，不过是和 “泰坦项目”一样，在做业务上的尝试。事实上，一旦我们从苹果自身的角度去考虑，会发现苹果也很纠结，圈子就这么大，消息的流转速度同样惊人，马斯克之所以“毒舌”，也许正是想刺激一下今天的苹果和库克。

从苹果自身角度来看，其正是因为从PC、mp3领域成功跨界到智能手机行业才站上了消费类电子行业的巅峰，市值一举突破2万亿美元。

但是苹果现在面临的最严峻挑战是智能手机的支柱性作用正一步步垮掉。市场调研数据显示，2015 年以来，iPhone的销量就停止了增长，去年一年的销量甚至下跌了15%。

虽然目前苹果靠“机海战术”以及与iPhone有联动的服务型业务，还可以勉强维持正向增长的财务数据，但是与之相应的，iPhone 的营收占比却也下降到了 50% 以下。这意味着苹果必须要在iPhone对外围业务的带动作用消逝之前，找到替补性业务。

毫无疑问，这个增长点来自汽车行业。统计数据显示，2019年全球汽车的总销量为6550 万辆，其中中国和美国是排名前二的市场，销量分别为2104.5 万辆和 1696 万辆。

与此同时，目前汽车行业正处于变革的前夜，除了中国政府在产业层面大力推动新能源汽车的规模化落地以外，西欧各国甚至还激进的提出20世纪30、40年代禁销燃油车的政策。

而据IEA发布的数据显示，2019年全球电动车销量仅有 210 万辆，占比不过 3%。以新能源汽车行业的“当红炸子鸡”特斯拉Model 3为例，其2019年销量为36.75万辆，2020年或将达到50万辆。这也预示着整个电动车市场在可期的未来将会有极为亮眼的市场增速。

回到苹果自身，虽然其早在2014年就看到了这一市场机会，但是遗憾的是，如今的苹果其实早已褪去了当年“斩恶龙”时的锐气，错失了收购特斯拉的良机。

更令苹果沮丧的是，如果专注于软件层面的“泰坦项目”或是找宝马等传统车企合作的代工模式能顺利跑通，情况倒也还好，但是近几年身体力行的实践却并未有结果，直接证明了这两个方向是死路一条。

苹果的老办法都不灵了，兜兜转转，反反复复，一直想走捷径的苹果最终绕了大弯，把所有的造车之路都走了一遍，才选择了亲自下场造车这条最正常的道路。

只是，这条路究竟走不走得通呢？结果很难说。但是，这恍恍惚惚荒废掉的数年时光，应该足以让库克想起，当初拒绝马斯克600亿收购邀约的那个遥远下午、
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