“这是一个大趋势，预计明年还会持续。政策发酵更充分和产品增多，会推动新能源汽车市场的整体呈加速度上升。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。

大气环境恶化推动的政治压力，是新能源汽车市场化的大推手。就在国家相关部委确定，大气污染的罪魁祸首是汽车尾气时，中国新能源汽车的代表人物王传福，正在巴黎的联合国气候变化大会阐述比亚迪的新能源汽车发展计划。

但在这一轮汽车颠覆性变革的浪潮中，自主品牌车企的新能源发展整体状况依然不乐观。“不要被目前销量暴涨、全球销量第一等光鲜的外表迷惑，一定要认清楚形势，自主品牌的整体技术水平较粗糙，一旦补贴退坡，外资进入，挑战还是很大的。”王秉刚说。

新能源汽车目前是一个政策市，而非完整的市场化。后年开始，新能源汽车的补贴将大幅度退坡，也就是说，自主品牌推广新能源汽车的黄金机遇只剩下明年一年。

市场更爱小微纯电

今年8月开始，新能源汽车的爆发行情开始启动，此后每个月环比增长都在4000辆左右。11月达到新高峰，销量为24664台，同比去年11月的7251台增长2.4倍。目前新能源汽车一个月的销量，相当于2012年整年销量的两倍。

乘用车中纯电动汽车是市场的主力，今年前11个月销量达到8.5万辆，插电式混合动力为5.4万辆。前11个月新能源乘用车的整体销量为13.9万辆。

市场上的产品也以纯电动车为主，据21世纪经济报道记者统计，目前市场上主销的纯电动乘用车产品有19款，月销量可以过千辆的有四款，分别是北汽E系、康迪熊猫、云100和和悦IEV。

插电混合动力乘用车比亚迪一家独大。目前市场上销售的6款插电混动车型中，除了比亚迪的秦和唐，其他产品月销量只有几十辆到数百辆之间。秦的月销量保持在2000辆左右，唐的市场反响超过了秦，11月销量达到4049辆。

新能源汽车产品定位一直存在两条路线：一是特斯拉为代表的高端路线，利用与IT产品相结合的高度，吸引市场关注;二是大部分自主品牌走的低端路线。其中一个逻辑是，风靡山东、河北等城乡接合部的低速电动车，已经验证了市场需求很大。

目前来看，在纯电动乘用车领域，更容易被中国市场接受的是第二条路线。据全国乘联会公布的数据，今年A00级占据了纯电动车销量的61%，A0级占28%，A级占10%。

出现这种状况的原因之一是，纯电动车市场的购买者，很大一部分是有行政任务的集团客户或政府。国家相关部委对地方政府的推广考核以辆为单位，地方政府购买低价的电动车，更易完成任务。

插电式混合动力车的消费群体，更接近私家车消费，甚至主打第二辆车，市场化程度更高。市场产品结构是以A级车销售为主，B级车销量增长较快。

明年是一个分水岭

A00级纯电动车更受青睐，一个重要因素是低价。特别是在国家和地方两级政府补贴下，十几万元的纯电动汽车，只要几万元就可以买下。

据乘联会数据，以众泰云100为例，去年前11月累计销量69辆，今年前11月累计销量12885辆。云100厂商指导价15.89万元，续航里程150公里，补贴后售价进入10万元以下。

根 据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，补贴正在推行退坡机制。今年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴;明年，必 须要可续航100公里以上才能获得。此外，今年续航里程在100-150公里的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到明年仅为2.5万元，下降6500 元。

后年开始，低价为卖点的自主品牌纯电动车，就迎来真正意义上的挑战。根据退坡政策，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%;2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

“补贴大幅度下降后，纯电动车的竞争逐步市场化，拼的就是技术和产品。微型电动车这几年有没有提高竞争力，这是要打一个问号的。”广州一家车企负责新能源汽车开发的人士称。

为了抢占高额补贴的最后一年机遇期，明年会有多款新能源汽车产品上市，市场上可以选择的产品越来越多。“明年是一个节点，往后有些产品会站得住，也有些会站不住。市场很快将进行淘汰。”王秉刚说。

海外品牌也在觊觎中国市场，目前进入中国市场的已经有特斯拉、丰田的多款混合动力和大众电动版高尔夫等。很多海外车企在等待的原因是：1.中国对新能源补贴政策的结束;2.做技术和量产准备;3.市场还需要培育。

“这是要引起重视的，跨国品牌肯定会伺机而动，不要到最后中国花费巨额补贴培育市场，最后被海外品牌轻易夺走。市场开放是必然趋势，所以只能靠扶持期内，车企提高产品竞争力。”一位长期关注新能源汽车的业内人士称。

电池短板最危险

几乎所有的自主品牌，都在搞新能源汽车。今年中国铁定会成为全球新能源汽车最大市场，但这是由数十家车企完成的。这种状况和其他国家，只有三五家车企来完成截然不同，比如日本主要集中在丰田、日产、本田。

丰田正在用全球混动保有量800万辆的规模，推出和传统车价格一样的混动产品，打击竞争对手。雷凌双擎和卡罗拉双擎被市场热捧，这是最大的优势。

中国新能源汽车最大的问题是，整体市场大，但销售过于分散，车企和单一产品很难规模化，即使规模最大，投入最多的比亚迪，也很难像日产的聆风一样，实现规模化来分摊成本。汽车终究是一个规模化经济，未来还是成本和规模的竞争。

价格过高，将是未来新能源汽车市场化的最大阻碍。纯电动车的使用逻辑是家庭第二辆车更合适，但目前的状况是B级以上卖不动，其中的原因是价格过高。

成本降不下来的一个重要原因是电池，一辆纯电动车的电池价格可能达到整车成本的一半。自主品牌动力电池的发展上走了两条路线：一是比亚迪为代表的自行研发生产;二是其他车企的通过供应商采购。

动力电池是新能源汽车最核心的技术，所有难点几乎都与电池有关，包括续航里程、充电速度、安全性能、轻量化等等。电池核心技术在供应商手里，类似于传统车企没有发动机技术。

受制于人的状况已经出现。今年新能源汽车销量上涨后，很多车企拿不出产能，原因是电池供应商供不上，电池短缺严重。电池材料的价格开始暴涨，电池级碳酸锂从去年9月的38500元/吨开始上涨，到今年11月涨幅已经达到1.55倍。

如果走第二条路线，不受制于人的条件只有一个，车企利用巨大的销量规模，来控制供应商和价格。但实际上，除了丰田等巨头，自主品牌很难做到。

“中国电池厂也太多，产能太分散，整体技术水平也比日韩等发达国家落后。现在产能供不上，生产出来就往车上装。”一位不愿具名的车企内部动力电池研发人员称。

而这个机会正在被韩国电池企业抓住，11月27日媒体报道称，三星集团旗下的西安锂电池工厂已经竣工投产，拥有年产4万台汽车的动力电池生产线。韩国LG化学，也于去年确定了在中国建厂生产动力电池。

这对中国的新能源汽车战略已经构成威胁。上述电池研发人士称，韩国电池确实在性能、技术水平上优于国内电池，价格又相对便宜，很多车企都可能采购。

新能源核心部件可能再次控制在海外品牌手中，是国家相关政府部门和汽车业内都不愿意看到的。“希望能高度重视这件事，不要走传统汽车的老路。目前虽然很多自主品牌能搞出发动机，但发动机核心组件还是别人提供的。”王秉刚说。