电池消费税新政落地，车企造电池迎油电同权契机

据乘联分会秘书长崔东树透露，财政部等三部门近期联合发布了关于调整部分电池消费税政策的公告。他认为，此项政策标志着新能源汽车税收优惠正逐步分阶段退出，汽车行业“油电同权”时代正式开启。崔东树指出，燃油车长期缴纳全额车船税与燃油税，而部分新能源车型享受免税，导致税负不公。未来的汽车税制体系将依据技术属性与使用场景，建立权责匹配的公平机制。

在制度激励方面，新政为整车企业自研电池提供了直接支持。据公告规定，纳税人自产自用或购进已税电池用于连续生产应税电池产品的，可按规定扣除或不缴纳消费税。这意味着自主生产电池并直接装车的企业能够合法规避或抵扣相关税负，而依赖外部采购的车企则需承担转嫁的成本。据测算，当前锂电池电芯价格约为0.35至0.40元/Wh，2%的消费税税率会使单车成本增加千元左右。对于年产百万辆规模的车企而言，累计成本差异可达数亿元，这在客观上划定了新的成本分水岭。

从产业链利润格局来看，整车企业自造电池已成为必然趋势。崔东树援引2025年《财富》世界500强数据表示，上榜中国车企共实现147亿美元（约人民币997.33亿元）利润，其中某头部电池企业独占71亿美元（约人民币481.71亿元），其余整车企业利润占比极低。该头部电池企业2025年净利润达722亿元，超过13家A股整车上市企业的利润总和。由于电池成本占整车价格的25%左右，且技术正向着高比能量、固态电池等方向演进，掌握动力电池核心技术是车企构建长期竞争力的关键。

目前，多家主流车企已加速布局动力电池自研。比亚迪在磷酸铁锂电池领域占据优势，长城汽车旗下的蜂巢能源在三元电池装车方面表现突出，吉利等企业也已具备大规模量产能力。宏观层面，随着上游碳酸锂成本波动及生产规模扩大，不掌握供应链主导权的车企将面临更大的盈利压力。电池消费税的引入，将进一步加速整车企业向电池制造环节延伸的步伐。

注：按1美元≈6.78人民币计算