前装L2标配车型均价连续第二年「低于」L1，市场进入爆发期

L2级辅助驾驶，正在进入市场红利期。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年度中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，首次突破千万辆规模，同时，前装搭载率也首次突破50%大关。

其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付585.99万辆，同比增长61.66%，前装搭载率升至29.40%；其中，2022年12月份前装标配交付81.95万辆，前装搭载率达到33.14%。

高阶辅助驾驶方面，2022年NOA前装标配搭载交付达到21.22万辆，首次突破20万辆大关（前装搭载率为1.06%），同比增长接近80%。

而更大的利好，来自于搭载车型价位的下降。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）前装标配搭载L2级辅助驾驶车型交付均价降至25.15万元，连续第二年低于传统L1级辅助驾驶（交付均价26.08万元，逆势上升），后者主要是合资品牌贡献。

这得益于自主品牌的强势崛起。

2022年自主品牌（不含合资车型）完成年度总交付909.68万辆，同比增长6.39%，逆势跑赢市场。比亚迪、上汽、吉利、长安四家车企（自主品牌乘用车）年度交付超百万辆。其中，比亚迪、吉利、长城汽车位居2022年自主品牌L2级辅助驾驶交付量前三位。

进入2023年，整个新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。

过去几年，几乎所有一线传统汽车制造商都在加大力度提升新能源车的市场战略地位，尤其在续航里程、硬件配置以及智能化功能和软件能力方面，与特斯拉的差距也在不断缩小。

一方面，特斯拉早期标配的L2级辅助驾驶系统（Autopilot），已经成为市场主流。这意味着，在车型智能化的竞争层面，特斯拉的先发优势已经逐渐消退。

另一方面，特斯拉提供选装的EAP，也就是通常所说的NOA（L2+），在中国市场同样已经进入标配的高增长周期。

同时，NOA搭载的车型配置价格还在不断下滑。包括第三代荣威、博越L等车型，正在把NOA的配置拉至15万元价格区间。

而与以往几年不同的是，市面上具备NOA解决方案量产能力的第三方供应商数量也在不断增加。比如，今年开始，比亚迪将全面启动智驾平台更换。TI、地平线、英伟达等多个主流芯片平台将陆续前装上车，背后的多家Tier1（包括福瑞泰克、东软睿驰）也将开始进入上车周期。

而在此之前，比亚迪的ADAS方案主要供应商是博世。有消息称，比亚迪的中高端车型，辅助驾驶能力应该会显著提升，在未来也将会具备高速NOA功能，甚至可能会加入城市NOA功能。

此外，作为特斯拉、比亚迪的主要竞争对手，去年下半年开始，大众集团旗下软件子公司CARIAD已经启动本地化智能驾驶方案的替代。

比如，与中国合作伙伴联合开发符合中国市场的高级驾驶辅助系统以及自动驾驶领域各方面所需要的功能。这套方案也将在今年首发落地，并将陆续推动车型的全覆盖。

同时，在政策层面，国内各地政府已经在加快智能化普及相关的支持部署。

比如，1月19日，浙江省发展和改革委员会、浙江省经济和信息化厅、浙江省科学技术厅印发《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，率先推动具备组合驾驶辅助功能（L2级）在新车型中全面普及，加快有条件自动驾驶功能（L3级）智能汽车技术研发和落地量产。

在高工智能汽车研究院看来，从2022年接近30%的L2前装标配搭载率到未来两年内冲击50%目标，接下来的市场争夺战也将会极其残酷。

而截止去年8月，2022年1-8月中国本土供应商L2级辅助驾驶市场份额占比首次突破10%，这是一个历史性的时刻。

随着更多的第三方供应商的进入，NOA方案成本也有望实现进一步下降，并推动NOA等高阶L2+辅助驾驶系统进入规模化量产阶段。预计2025年，NOA前装标配搭载量将超过380万辆，渗透率超过17%。

比如，智驾科技在去年拿到了广汽传祺L2++量产项目定点，基于单TDA4算力平台，实现行泊一体（含NOM领航辅助）量产交付，而传祺主力销售车型的市场均价在15万元左右。

目前，10-15万元级别车型的L2级辅助驾驶搭载率仍在市场平均值以下。同时，NOA标配的在售车型均价仍高达40万元。

「快」，是车企应对智能化升级的共同标签。

“我们不能也不想自己开发所有东西，”这是大众集团新任CEO Oliver Blume回答有关软件战略问题的最新表态，“我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”

从去年开始，大众集团就陆续与博世、黑莓QNX®、Luxoft以及来自中国的供应商达成合作协议，“我们的目的非常明确，通过深度合作，让外部合作伙伴帮助加快我们的软件平台和组件的开发速度。”

这意味着，合资品牌将进入智能化升级的关键周期。同时，电动化加速，也带动智能电动赛道成为主旋律。

数据显示，2022年度中国市场合/外资（不含进出口）品牌乘用车前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）交付639.07万辆，前装搭载率为58.98%。其中，L2级辅助驾驶（含L2+）前装标配交付325.97万辆（占整体市场交付量的55.63%），同比增长40.03%（低于市场平均水平近20个百分点）。

其中，丰田、本田、特斯拉位居2022年合/外资车企L2级辅助驾驶交付量前三位，在前十交付规模的车企中，大众、日产、通用、宝马、现代起亚的搭载率低于市场平均水平。

而作为传统合资品牌的智能驾驶系统方案主力供应商，包括博世在内的Tier1也在加速本地化开发进程。

比如，文远知行WeRide在去年获得博世的战略投资，双方签署战略合作协议，联合开展智能驾驶软件的开发，共同推进博世中国高阶智能驾驶解决方案加速落地，助力应用于乘用车的L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。

按照协议，基于博世中国高阶智能驾驶解决方案，合作双方将联合开发由数据驱动的智能驾驶软件，服务于中国主机厂客户。目前，双方已经拿到了国内首个量产项目定点，预计最快今年将量产上车。

作为全球汽车智能化的主战场，中国市场的胜负，至关重要。而对于供应商来说，同样是从蓝海到红海的快速切换。传统Tier1、新势力Tier1、自动驾驶初创公司以及上游芯片厂商都在争夺市场增量，同时，一部分头部车企还在不断通过自研（体系内Tier1）分食市场蛋糕。