芯片技术取得新突破,促进智能驾驶技术的再次发展

在汽车智能时代，芯片已成为最重要的核心生产手段和制约因素。现在我们应该关心的是，当芯片不再短缺时，汽车工业将走向何方。

当不缺少芯片BA15218N时，汽车市场会发生什么？实际上，这里讨论的问题主要涉及三个方面：产能、售价、未来发展方向。

首先，在产能方面，汽车制造商长期以来一直受到芯片限制供需平衡甚至倒置。

换句话说，2021年减少的1000多万辆汽车将在芯片供应满足后慢慢平整（当然，充足的零部件供应也是先决条件），甚至取得突破。但问题是，这是汽车制造商真正需要的吗？简言之，既然限制生产能力，调整配置，专注于生产更受欢迎的产品，它就可以为汽车制造商赢得更大的利润。然后，参考芯片，制造更少，销售价格更高的逻辑，也许这条路线也会被汽车公司继续坚持下去。

毕竟，商业的核心是利益最大化。因此，制造更多的汽车，销售更多的汽车，可能不如制造更少的汽车，制造优质产品，赚更多的钱。

如果在这种想法下，过剩的芯片将产生较低的回报。因此，在汽车公司自主开发芯片大规模上市之前，芯片的价格会出现周期性波动。

当然，如果建立了这样的造车逻辑，就会引发第二个问题，即汽车的售价是否会下降？

芯片产量减少导致芯片价格飙升，导致汽车价格普遍上涨（例如，一些芯片的单价从10元增加到2500元）。

但对，对于一些汽车制造商来说，从他们的利润和成本之间的比较来看，这并不是完全无法承受的；第二，通过一定的自行车价格上涨，汽车企业也向市场传递了一些压力。

因此，在产能调整和精细生产的前提下，可以更大程度地节省制造汽车的成本，降低价格的机会。然而，如果市场对这种价格上涨不敏感，汽车品牌可以推迟价格下跌，以确保其利润更大。

当然，市场蛋糕如此之大，不可避免地会有人想从汽车价格的角度滚动。显然，更多的普通消费者希望看到这一点。最后，从技术发展的角度来看。

正如我之前提到的，智能汽车需要不同类型的芯片。例如，使用智能驾驶指令的处理器基本上由英伟达和地平线等大型工厂提供，而汽车和机器系统基本上更喜欢高通的芯片。就市场份额而言，这些芯片品牌处于主导水平。

然而，在自研芯片方面，许多汽车企业虽然瞄准了这些核心部件，但给出的研发周期是两年甚至三年的中期计划。

这些中期计划需要持续投资。一旦在这个过程中出现任何问题，最终的研发过程和结果将受到影响。如果这些大品牌在周期内推出更好、更先进的芯片，它们将处于尴尬的位置。

这是一个很好的想法，选择从更低端、更容易开发的零件芯片开始，只能起到低端替代的作用，不能快速替代核心零件。

更重要的问题是，目前使用的智能芯片的算力达到了要求，这取决于目前智能驾驶技术的发展水平。

从蔚来(NIO.US)使用的4个Orin芯片和1000个TOPS的计算能力来看，几乎所有制造商实际应用的智能驾驶辅助技术都处于L2级别，这应该是完全足够的。因此，这并不是一个更有效率的业务，因为巨大的投资和芯片独立性没有更大的突破。例如，福特和通用汽车一样，选择合作伙伴合作的美国格芯公司和荷兰恩智浦半导体公司可能是一个有效的解决方案。

这其中还包括一个可以思考的问题，那就是先有鸡还是先有蛋？

换句话说，是芯片技术再次取得突破，促进智能驾驶技术的再次发展吗？或者智能驾驶技术处于领先地位，与芯片技术的反向推进。目前，这个行业可能需要一种像乔布斯一样的苹果技术来打破天空。

毕竟，依靠芯片企业切香肠的市场战略来实现这样的突破可能并不容易。毕竟，摩尔定律实际上存在其瓶颈和上限。

总之，对于智能电动汽车来说，堆积和计算能力提高了对芯片的需求，减少了芯片供应，提高了芯片供应商的利润率。双方都在努力实现自身利益的最大化，这是一个难以平衡的问题。

然而，当汽车公司拥有自己的芯片设计和制造能力时，平衡将再次被打破。目前，这样的游戏似乎还在继续。显然，解决汽车芯片短缺问题的最佳办法是找到一个双方都满意的平衡点。

但是无论如何，缺芯僵局持续了2年多，可能是朝着可以解决的方向前进了。