继传出现代汽车集团（Hyundai Motor Group）要求主要零组件合作公司，8~9月电动车用零组件的生产按车型减少15~20%后，近期消息则指出现代汽车（Hyundai Motor）、起亚汽车（Kia）主力电动车销售表现不佳。经历供应链危机后迎来史上最佳业绩的现代汽车集团，原本预期将乘着电动车热潮快速成长，然而实际情况并不乐观。
面对全球经济不景气，消费者对于购买相对高价的电动车感到负担，加上火灾、断电等电动车安全疑虑浮上水面，以及整车供应链仍未完全稳定，部分预测认为现代及起亚2023年应难以实现电动车33万辆及26万辆的销售目标。
为不受限于本土市场，并应对全球电动车竞争，现代汽车集团积极投入海外市场布局，除了主力市场美国与欧洲，处于弱势的国内市场仍无法放弃，东协（ASEAN）诸国则成为未来重点市场。各地区因政府政策、市场环境、文化历史的不同，也有不同的机会与课题。
IRA补助领不到 租购车成救命稻草
美国做为全球前三大电动车市场之一，为各整车业者兵家必争之地，然而美国政府宣布实施《降低通膨法案》（IRA）后，现代汽车集团因尚未在当地设厂，电动车销售并无法获得7,500美元补助，与其他竞争业者相比，恐失去价格竞争力优势。
现代汽车集团在美国电动车市占率于2022年1月一度达到12.5%，但在IRA法案实施后，于2022年第4季跌至4.4%。不过值得注意的是，进到2023年以来，现代汽车集团市占率从1月5.2%、2月5.9%、3月6.1%、4月7.9%、5月8.9%，到6月达到8.2%，在无法获得补贴的情况下，市占率持续上升受到关注。
据悉，现代汽车、起亚为应对价格竞争，自2023年5月以来积极实施折扣或现金返还等购车优惠措施，最多可回馈7,500美元，等同打平IRA的补助规模，不过这并非其在美市占率能快速回升的主要原因。
业界指出，由于IRA法案的补助规定，并不包含租赁用车，因此现代汽车透过低使用费、低保证金等租购战略成功扩大电动车销售，其电动车租赁营收占比自2023年初仅约2%，目前已超过30%。根据美国市调业者Motor Intelligence数据，现代汽车、起亚2023年上半在美国市场共销售3.84万辆纯电动车，年增11%，更超越通用汽车（GM）排名第二，仅次于Tesla。
不过，为了中长期的稳定成长，在北美当地生产电动车并取得补助仍是根本要务。现代汽车正于美国格鲁吉亚州兴建北美首座电动车专用工厂HMGMA（Hyundai Motor Group Metaplant America），全球营运长Jose Munoz日前更表示，原本预计2025年1月竣工，将有望提前3个月以上，展现积极应对IRA法案及美国市场的态度。
无法放弃国内市场 整顿生产据点布局电动车
国内市场一直是现代汽车集团的一大痛处，因萨德反飞弹系统（THAAD）部署事件引发国内反弹，加上近年比亚迪与吉利汽车等国内汽车业者以电动车为中心快速扩大市场，现代汽车国内事业从2016年销量一度达到113万辆，到2022年销量仅为25.6万辆。
因此，现代汽车近年开始整顿国内生产据点，陆续出售北京第一工厂及重庆工厂，常州工厂也预计将在2023年内出售。未来现代汽车将把资源集中于北京第二、第三工厂，提高生产效率，生产车型也将从轿车转为收益性较高的SUV和Genesis高级车为主。
目前国内工厂也已开始生产E-GMP平台电动车款，现代汽车计划于2025年以前在国内生产4款以上电动车，起亚汽车则于2023年11月推出EV5后，计划2027年以前在国内推出6款电动车。在国内当地直接生产电动车有助降低关税负担，加上国内政府2023年全面取消针对本土业者的电动车补贴，将有助提升现代汽车集团在国内的价格竞争力。
为了扩大在国内的电动车生态系，现代汽车集团更先行与国内充电信息服务业者能链智电合作，欲开发针对国内客户定制化的充电服务，以及生活中与电动车有关的创新服务、技术。
值得注意的是，国内虽然为全球最大的电动车市场，但充电标准使用的是GB/T规格，而非复合充电标准（CCS）或北美充电标准（NACS）。
业界指出，若现代汽车能携手能链智电成功引进CCS规格，将从初期掌握全球最大规模的电动车充电设施，也有助其电动车销售。
不过，随着国内电动车市场竞争愈发激烈，不少国内车厂在展开价格竞争的同时，也逐渐朝高端化发展。以现代汽车集团当前处于弱势，加上生产据点逐渐缩编，部分分析对其电动车、高端车战略成效存疑。但也有意见认为，虽然现代、起亚短期内收益性仍有局限，但在市场长远布局方面仍具意义。
瞄准新兴市场 生产据点转向东协
现代汽车集团在关闭国内工厂的同时，逐渐将生产据点转移至东协诸国，致力扩张具备高度成长潜力的印度、东南亚市场。
印度方面，现代汽车于2023年上半透过改良产线，将既有清奈（Chennai）工厂产能自75万辆提升为82万辆，并于2023年8月宣布收购通用汽车Talegaon工厂；起亚则在安得拉邦（Andhra Pradesh）阿纳恩塔普尔市（Anantapur）设有工厂，近期举行100万辆生产纪念仪式。
据悉，印度政府目标2030年将电动车销量占整体比例提高到30%，并大力进行电动车转换。为此现代汽车2023年5月与清奈工厂所在的泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）签订协议，将自2023年起10年内投资2,000亿卢比（约24亿美元），投入电动车生态系建设和生产设备现代化等。
在Tesla印度事业尚在洽谈中、中厂比亚迪在印度设厂受阻的背景下，加速印度电动车布局的现代汽车将更具优势。
印尼部分，2022年3月现代汽车集团位于印尼勿加泗（Bekasi）Delta Mas工业区的汽车工厂完工，年产能为15万辆，为其在东协地区的首座成品车生产据点。其后现代汽车推出首款印尼产Ioniq 5，并于2023年1~7月以3,913辆、56.5%市占率位居印尼电动车市场第一。
同时，现代汽车集团和乐金能源解决方案（LGES）在印尼建设的电池合资厂将于2024年稼动，有望具备稳定的供应体系。现代汽车计划未来将勿加泗工厂整车产能增加到25万辆，业界预期自2024年起，印尼将成为现代汽车集团向东协出口电动车的主要生产据点。
现代汽车集团也开始加速布局过去较少投入的泰国市场，2023年4月现代汽车首度在泰国建立当地公司，展开销售及售后服务(A/S)，且传起亚正推动在泰国设置整车工厂，年产能规模达25万辆，若顺利于2023年内与泰国政府签订投资协议，工厂有望于2024年上半动工。
不过，现代汽车集团想在东协市场站稳脚步，不只需面对已长期耕耘的日本众家车厂，近期国内电动车也快速扩大影响力。根据Counterpoint Research数据，2023年第1季东南亚电动车市场中，国内电动车业者合计约占75%，较2022年第1季38%翻倍。
特别是在泰国市场，2023年第1季市占率前五名的业者，仅有第四名Tesla为美国业者，其余四家皆为国内品牌，分别为上汽名爵、比亚迪、长城欧拉及哪吒汽车。业界指出，随着2023年初国内全面废除电动车补贴，国内车厂纷纷将目光投向东南亚市场，现代汽车集团也必须加速当地生产。
欧洲市场警戒国内 现代汽车间接得利仍有隐忧
欧洲为现代和起亚的重要市场，年销售量达美国市场的2倍，然而国内车厂因在美国受IRA法案限制，也开始加速拓展欧洲事业。根据JATO Dynamics数据，1~7月欧洲电动车市占率排名中，吉利集团从2022年3.8%增加至5.7%，上海汽车从2.6%增加至5.7%，同期现代和起亚市占率则自12.6%降至8.1%。
当前全球电动车销量第一的比亚迪，也目标在2030年在欧洲电动车市场取得10%以上市占率。特别是比亚迪身兼电池业者，若同时投入欧洲电池生产，将有助其加速攻略市场。
业界分析，未来现代、起亚在欧洲市场最主要的竞争力，在于差异化的设计、当地服务及充电基础设施等。如现代汽车集团透过各式数码化的先进系统，大幅提高商品价值，近期也积极投入软件定义汽车（SDV）研发，目标将服务事业扩及全球市场。
此外，欧盟（EU）意识到国内电动车产业对本土车厂的威胁，开始实施牵制措施。如2023年9月因不公平竞争疑虑，针对国内电动车制造商补贴现况展开调查，可能对国内制电动车征收10~15%关税。其他则有被称为「欧洲版IRA」的《关键原物料法》（CRMA），及针对碳足迹、供应链考察、电池护照等进行规定的新《电池法案》等，则从供应链出发实施限制，皆有助现代汽车集团间接获益。
不过，现代汽车集团的欧洲布局仍面临诸多风险。如法国政府最近发表电动车补助改编案，将检视电动车从生产到运输的所有流程，根据碳排放量给予补助。评价标准包括钢、铝、其他材料、电池、组装和运输六大部分，因此生产地离法国愈近，就愈有利于取得补助。
为应对新法实施，现代、起亚分别推动将捷克、斯洛伐克工厂转换为电动车专用产线，透过欧洲当地生产强化竞争力。在全球各国「本国中心主义」的产业局势下，估计电动车供应链的在地生产趋势将持续，也考验各全球车厂与各国政府间的斡旋，及前瞻投资的眼光与决断力。
责任编辑：毛履万亿
