作为追赶者，欧洲需要付出更多的资金和更大的精力。毕竟亚洲企业在动力电池领域已经耕耘多年，无论是在技术、产能，还是在市场开拓方面都已趋于成熟，无论是从上游原材料还是终端市场，都能迅速转化为价值输出和成本优势。相较之下，欧洲尚需努力。

自现代汽车之父，德国人卡尔·弗里德里希·本茨发明汽车以来，在汽车制造领域德国人保持着上百年的领先。近些年来，更是凭借着奥迪、奔驰、宝马三个俨然已是豪车代名词的品牌在全球范围内攻城略地。在德国人带动下，欧洲汽车工业迅速上升到全球工业顶端，与此同时也成为欧洲经济最重要的增长引擎。

纵观欧洲汽车工业，确实有其骄傲的资本。然而伴随着全球电动化趋势的到来，欧洲人做梦也想不到，自己引以为傲的汽车工业，却在电动化的面前败下阵来。与发展如火如荼的电动车行业相比，欧洲人在动力电池的布局方面明显滞后，严重依赖亚洲企业。没错欧洲人被电动车的核心部件动力电池卡住了咽喉。

欧洲电动车保有量已破百万辆

即使动力电池不占优，但欧洲人发展电动车的决心不小。按照此前的规划，从2025年开始荷兰、挪威、法国、英国等国家，将陆续开始禁止销售传统汽油车和柴油车，政策导向的作用十分明显。截至目前，欧洲电动汽车的整体保有量早已超过100万辆。去年，欧洲电动车的销量约为国内的1/3，渗透率甚至超3%。

政策陆续到位、市场快速发展、车企积极配合，但欧洲动力电池发展却迟迟未有起色，不仅动力电池企业数量门可罗雀，产能更如杯水车薪。车企们虽然嘴上说要通过自建工厂摆脱对亚洲动力电池的依赖，但现实却是对亚洲动力电池的需求却如饥似渴，不断与亚洲动力电池企业签下大单，以保障自己的电池供应。

中日韩开启欧洲市场争夺战

2015年，国内新能源车行业开启“白名单”模式，将众多外资电池品牌拒之门外。本打算借着政策春风，在中国市场开疆辟土的三星SDI、LG化学、松下等日韩企业，没曾想受到来自国内政策精准“打击”，导致其刚刚落地的项目面临“停摆”。无奈之下，这些企业不得不将目光转向欧洲，舍近求远开拓新战场。

资料显示，2016年韩国LG就宣布了在波兰弗罗茨瓦夫附近建设电池工厂的计划，据悉该工厂是欧洲首家大型的汽车锂电池生产工厂。该工厂总投资约为16.3亿美元，每年可为10万辆电动汽车供应锂电池。就在不久前，韩国LG宣布将为这家波兰电池厂追加投资55.65亿美元，希望能够将产能提升至70GWh。

韩企率先在欧洲布局动力电池

三星SDI和SKI也没闲着，前者的匈牙利工厂已于2017年5月建设完工，2018年已经正式投产，可为5万辆电动车提供动力电池。后续还会专为捷豹路虎建1条生产21700圆柱电池的生产线；SKI的欧洲工厂同样位于匈牙利，该工厂将于2020年正式投入使用。有消息称目前SKI已成功打入大众的电池供应链。

相较于韩系企业，日本企业显得比较低调。虽然没有明显的动作和部署，但众多相关企业正在蠢蠢欲动。就在去年，日本电池企业GS汤浅曾表明了在匈牙利建厂的态度。据日本相关媒体报道，GS汤浅公司不仅要在欧洲建设根据地，其还会在这里批量生产高续航的全新三元锂电池，新工厂计划将于2020年投产。

当然了，面对潜力巨大的欧洲市场，中国电池企业不可能无动于衷。截至今年7月，已有包括宁德时代、孚能科技、蜂巢能源三家电池企业宣布进军欧洲市场。其中宁德时代计划投资不超过18亿欧元，规划产能14GWh；蜂巢能源计划投资20亿欧元，规划产能24GWh；孚能科技预计投入6亿欧元，规划产能6GWh。

而近日，第四家中国企业也宣布即将在欧洲设电池厂。微宏动力德国子公司宣布将在德国柏林附近的路德维希斯费尔德镇建立1座动力电池工厂，用于生产货车、卡车、跑车和越野车的动力电池系统。该工厂将于2020年4月开始动工，2021年开始投产。项目前期投资额将达到4300万欧元，后续还会持续增加投资。

卧榻之侧 岂容他人鼾睡？

就在中日韩动力电池企业在欧洲土地上大肆扩张之际，欧洲人显然已经看不下去，更何况这涉及到自身的利益问题。如果占据电动汽车成本近40%的动力电池，九成以上的市场份额都被亚洲企业紧紧扼住，在未来的发展中将显得非常的被动。因此无论是政府首脑，还是车企的CEO都明确表态，欧洲要自己生产电池。

德国总理默克尔表示，我认为我们应该在各自的战略能力框架内，与其他欧洲国家合作开发生产自己的电池；法国总统马克龙表示，作为法国总统，我不能眼看着我国电动汽车配装的电池全部来自亚洲厂商；大众汽车首席执行官赫伯特迪斯表示，长远发展来看，我们不能让自己依赖于少数几家亚洲电池制造商。

而事实上，欧洲在喊口号的同时，也在积极推动动力电池项目建设。12月9日，欧盟委员会审批通过电动汽车电池生产制造项目。欧盟委员会批准32亿欧元资金用于支持7个欧盟成员国电池技术的研究和创新，用来开发更耐用的锂电池。7个成员国分别是，比利时、意大利、芬兰、法国、德国、波兰和瑞典。

根据规划，未来几年除了提供32亿欧元的公共资金，上述7国预计还会刺激约50亿欧元的私人投资，项目预计在2031年完成。在这32亿欧元构成里，德国获得批准的项目约为12.5亿欧元、法国9.6亿欧元、意大利5.7亿欧元、波兰2.4亿欧元、比利时8000万欧元、芬兰3000万欧元、瑞典约为5000万欧元。

此外有媒体称，在过去的几个月内，以欧盟执委会能源事务副主席马洛斯·塞夫柯维奇为首的政府官员加入了制造商、开发银行和商业银行的行列，将通过系列措施把超过1000亿欧元资金投入到为电动汽车提供动力的锂离子电池组供应链中，包括电池、材料等。力图在资金方面，打造动力电池建设的坚实后盾。

北方伏特被寄予厚望

在企业层面，合纵连横的协作也在全面开启。作为欧洲动力电池国家队，北方伏特正在瑞典建设的欧洲超级电池工厂，预计到2023年将拥有32GWh的容量。此外，北方伏特还将在五六年内建造第二座工厂。据悉，北方伏特的合作方堪称庞大，涉及企业包括巴斯夫、西门子、大众、雪铁龙、标致、宝马等巨头。

此外法国车企PSA和道达尔集团旗下法国电池制造商Saft最近发起联盟，该联盟计划“在法国和德国进行大规模和可持续的电池生产”，初步选址拟定在德国凯泽斯劳滕的欧宝组件工厂。欧盟正考虑为该财团授予最多12亿欧元的资金。包括意大利、比利时、波兰、奥地利和芬兰等国已表示有兴趣加入该项目。

由此不难看出，对于动力电池主导权的争夺，已经从单纯的企业竞争上升到国家和地区间的政治与经济层面的博弈。从欧盟到各国政府、从车企到上游电池及材料、零部件企业，整个欧洲大陆正以前所未有的危机感来对亚洲电池制造商进行“反击”。这场博弈谁输谁胜还不能妄下结论，但我们可以做下简单分析。

这场博弈 欧洲胜算几何？

在汽车领域有着深厚的沉淀，这是欧洲人的优势。因此在转型电动化的过程中，迅猛增长的电动车销量也诠释了什么是欧洲速度。与此同时，政府直接出面支持和鼓励电动车市场发展的案例，在欧洲国家中比比皆是，而且从力度、规模、坚决度来说可谓倾尽全力。因此欧洲人发展动力电池的决心，是毋庸置疑的。

然而有时候努力并不能很快见到成效，对欧洲人来说，发展动力电池有可能如此。首要原因就在于欧洲动力电池的产业链并不完善，特别是在上游原材料领域。过去10年内，中国企业买下从澳洲到南美的大部分矿山，并在本土建立起整套成熟的加工产业和电池厂。有数据显示，中国掌握的锂矿资源占全球60%。

产业链无法配套，欧洲人为此焦头烂额。虽然欧盟鼓励本土企业开发电池原材料，但欧洲的环境法规制约了锂矿开发，而且很不幸欧洲本身没有任何大型锂矿。而反观中国，从上游的矿产开采、进口、加工，到中游的正负极、电解液、隔膜，再到下游电池研发制造，整个产业链条几乎找不到短板，可谓高下立判。

其次车企嘴上说不要，身体却很诚实。近日宝马汽车宣布，公司已经和中国电池制造商宁德时代以及韩国三星SDI签署价值超过100亿欧元动力电池采购合同。其中宝马将其与宁德时代在2018年签署的价值40亿欧元的电池订单增加到73亿欧元。此前，大众、奔驰等欧洲车企早已将亚洲电池企业纳入供应体系。

再次产能方面，欧洲动力电池企业短期内撑不起庞大的市场需求。按照规划，北方伏特产能将达到32GWh。欧洲人对这家电池企业寄予厚望，希望将这家瑞典公司打造成欧洲的“宁德时代”。据了解，该公司还得到宝马和大众的注资，然而32GWh的产能如何能满足欧洲电动化需求。放在中国，估计前五都排不上。

从积极角度来看，只要坚决发展动力电池产业的决心不动摇，欧洲的努力还为时不晚，毕竟很多技术还有很大的开发潜力，比如大众集团正在潜心攻关的固态电池；其次欧洲动力电池的市场需求也远没有到达到饱和的地步，给欧洲电池企业留足了发展空间；再次欧洲在汽车工业的扎实基础和创新能力也不容小觑。

作为追赶者，欧洲需要付出更多的资金和更大的精力。毕竟包括宁德时代、松下、三星、比亚迪、LG化学、SKI等亚洲企业，在动力电池领域耕耘多年，无论是在技术、产能，还是在市场开拓方面都已趋于成熟，无论是从上游原材料还是终端市场，都能迅速转化为价值输出和成本优势。相较之下，欧洲尚需努力。