随着能源革命和新材料、新一代信息技术的不断突破，世界汽车产业格局和生态体系正发生着深刻的变化。我国汽车产业往“新四化”的发展目标在汽车产业领域不断挖掘，培育新的增长点，新能源与智能网联汽车正在形成协同发展的局面。

　　自动驾驶技术的不断发展，自动驾驶汽车不断照进现实，从20世纪末尾开始便有十多年历史的自动驾驶汽车，在21世纪初呈现出接近实用化的趋势。发展至今，自动驾驶汽车按照自动化程度分出等级，从第一阶段的驾驶辅助系统(已普遍使用)，到第二阶段的部分自动化系统，第三阶段高度自动化，及第四阶段完全自动化，各大车企和科技巨头的入局，渐渐出现了到底应该一步到位还是迭代升级的争议……　　

　　李开复：自动驾驶必须一步到位

　　当前，我国汽车产业不断扩大，受老龄化及无驾照人口升高对私人出行需求增加、道路拥堵情况加重、交通事故率不断升高等因素的影响，人们对自动驾驶、资源共享的出行需求愈加强烈。

　　近日，创新工场创始人李开复在一场自动驾驶高峰论坛上提出不一样的观点，“买车是一项糟糕的投资，96%的时间汽车都处于闲置状态。人们所买的汽车在剩余4%的时间里，又有0.5%的时间堵在路上，还有0.5%的时间在找车位。”李开复认为，自动驾驶必须一步到位。

　　一句话道出了私人消费汽车的痛点，也道出了未来人们对自动驾驶移动出行市场的需求。那么，自动驾驶的研发到底应该走什么样的路径?到底应该“一步到位”还是“迭代升级”?

　　李开复认为，自动驾驶没办法实现人机协作模式，应当把“方向盘”完全交给AI……事实上，李开复出此言论情有可原!

　　在一步到位的完全自动驾驶模式中，以交通事故发生率为例，自动驾驶汽车对社会、驾驶员和行人均有益处。完全自动驾驶汽车的交通事故发生率几乎可以下降至零，即使受其他汽车交通事故发生率的干扰，自动驾驶汽车市场份额的高速增长也会使整体交通事故发生率稳步下降。而如果是在人机协作模式中，人们除了不能完全地解放双手，达到自动驾驶的目的之外，自动驾驶汽车对人机交互系统的要求将会更高，人为的操作和机器的操作不仅使得技术变得更加复杂，还极有可能因为人车配合不协调导致事故发生率上升。

　　所以，这也是目前很多公司从高级自动驾驶入手的原因，一步到位的自动驾驶汽车行驶模式可以更加节能高效，交通拥堵及空气污染等都将得到改善，也能减少交通发展过程中设施的建设投入。　　

　　双霸争锋：整车企业与科技公司

　　不过，研发一辆全自动驾驶汽车究竟有多不易?这比研发一辆零件成千上万的传统汽车更加复杂?

　　在汽车上万个硬件需要协同合作的基础上，自动驾驶汽车除了硬件，还需要依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统等复杂的软件共同支撑!想要实现这个目标，需要支撑的软件实在太多。比如定位系统，就得叠加高精地图以帮助车辆理解它们自己所处的位置，而感知系统则会帮助车辆确定它们周围正在发生什么。至于规划系统，则需要综合所有信息并为车辆找到行车路线。在没有驾驶员控制方向盘和油门踏板的情况下，软件需要扛起所有艰巨的任务。

　　除此之外，还有气候、地形和汽车文化的问题，因地制宜的成本极高，这也是 目前很多车企和科技公司将自动驾驶汽车放在特殊区域和固定场景中测试的原因。

　　目前，大部分车企和科技公司都计划在2019～2020年推出L3级自动驾驶。如：广汽新能源计划在2019年推出L3级自动驾驶量产车型;百度Apollo和小鹏汽车计划在2020年推出L3级别的自动驾驶汽车;奇瑞争取在2019年底和2020年完成功能开发，实现L3级自动驾驶汽车量产等等。

　　不过，也有企业如车和家提出跨过L3，直接做L2.5和L4，还有Waymo和通用也是直接做L4。因为L3是一种有限条件下的自动驾驶，一方面让驾驶员开车更轻松，但同时又要求驾驶者随时从放松的状态马上切换到注意力集中的状态来处理突发状况，一旦发生事故权责也很难界定，这也正验证了李开复的观点。　　

　　编辑点评：

　　说道这里，自动驾驶到底应该一步到位还是迭代升级?这是一个因企业而议，很难定论的问题。

　　从目前入局自动驾驶汽车的两大队伍来看，整车企业做自动驾驶，大部分从辅助驾驶向半自动、高度自动进阶，而科技公司多从高度自动驾驶研发。在运营模式上，车企从开发高阶的自动驾驶的软件和相关联的联盟，最终的目的是成立自己的子公司，成为自动驾驶系统提供商，再根据自身影响力去整合车辆制造，及后端的车队运营。而科技公司，则选择从车辆制造企业购买车辆或者与车企合作进行改装。