《经济学人》：大众为什么不能失败

编译|杨玉科

编辑|葛帮宁

来源|The Economist

出品|帮宁工作室（gbngzs）

“大众品牌到了生死存亡的时刻。”今年7月初，当大众汽车集团大众品牌首席执行官施文韬（Thomas Schäfer）向管理团队做报告时，他并没有打算粉饰问题。高成本、需求下降、竞争加剧等一系列问题接踵而至。“屋顶着火了。”施文韬警告道。

这个比喻似曾相识，不禁让人想起近年来，商业史上最著名的警告之一。它来自于斯蒂芬·埃洛普（Stephen Elop），那是2011年，埃洛普执掌全球最大手机制造商诺基亚后不久，将垂死的诺基亚比作一个“燃烧的平台”。

但这一警钟没有起到任何作用。几年后，诺基亚解散，其移动电话业务卖给微软，微软随后关闭了该业务。

大众品牌及其背后强大的母公司大众汽车集团——拥有12个品牌，甚至是德国最强大的汽车行业，真会遭受同样命运吗？如果不幸真的发生，对欧洲最大经济体意味着什么？

对汽车行业而言，立即崩溃似乎不太可能。2022年，大众汽车集团仍然是全球收入最高的汽车制造商，这给它充足现金支撑旗下最大品牌。

2023年7月27日，大众汽车集团发布财报，上半年销售额同比增长18%，达到1560亿欧元（折合1740亿美元）。德国另两家品牌——宝马集团和梅赛德斯-奔驰的业绩也不错。

然而，灾难不再是不可想象。德国工业家正对未来感到真正的焦虑。

7月，德国智库伊福经济研究所（Ifo Institute）商业信心指数连续第3个月下降。德国老板们应和了施文韬的担忧清单，并添加了其他抱怨，包括从混乱的官僚作风到与中国贸易相关的微妙地缘政治。

与大多数行业相比，汽车制造商更容易受到这些挑战的影响，因为他们不得不同时进行多项转型磋商。比如，他们必须让车队电气化，同时学会开发软件。

随着这些趋势发展，更多附加值可能来自其他地方。业内人士承认，工厂将不得不缩减规模，甚至倒闭。许多供应商也将如此，尤其是那些制造内燃机和变速箱零部件的供应商。

德国汽车工业还必须解决日益严重的“中国问题”。近几十年来，得益于这个亚洲巨人的快速增长——2022年下半年，德国三大汽车公司约40%收入来自中国，而现在，他们正遭遇命运逆转。

大众汽车集团刚刚下调全球交付量预期，主要原因是中国销量放缓。地缘政治可能会让事情变得更糟。来自中国的竞争对手已经开始向海外扩张，尤其是在欧洲。2022年，中国汽车出口量首次超过德国，中国大约出口300万辆，德国为260万辆。

▍会消亡吗？

上述所有问题都堆积汇总到沃尔夫斯堡。

沃尔夫斯堡是大众汽车集团总部所在地，因此，施文韬将其比作屋顶。媒体报道称，大众汽车集团电动汽车订单比计划低30%至70%，各品牌有所差异。

此外，大众汽车集团仍然需要解决软件方面的问题——今年5月，它再次改组了数字部门CARIAD管理团队。在中国快速增长的电动汽车市场，大众品牌表现平平，市场份额仅约为2%。

德国汽车制造商可能消亡的影响，取决于人们认为这个行业有多大。在德国，汽车制造业直接雇佣员工接近90万人，其中2/3在汽车公司，其余在供应商。这只占德国总劳动力的2%左右。

如今，德国品牌销售的乘用车中，近3/4在国外生产。去年，只有350万辆汽车从当地工厂下线——大约相当于它们1970年代中期数量。

欧盟汽车制造业总增加值的一半以上来自德国，遥遥领先于法国，后者以9%的比例位居第二。汽车占德国出口商品的16%。

根据德国基尔世界经济研究所尼尔斯·詹森（Nils Jannsen）统计数据，2017年，德国汽车工业的经济重要性达到该国总增加值的4.7%，但到2020年（有数据可查的最后一年），这一比例仍为3.8%。根据其他估计，这比日本和韩国等其他汽车制造大国高出约1个百分点。

值得注意的是，将注意力集中在狭隘的行业数据上，反而忽略了汽车行业对德国股份公司（整个德国企业界彼此交叉持股、互选董监事、互聘顾问而形成的紧密整体）的真正重要性。

“它是某种操作系统。”伊福工业组织与新技术中心负责人奥利弗·法尔克（Oliver Falck）解释道，“德国经济及其机构的重要组成部分依赖于汽车行业。”

其一，汽车行业的直接供应商并不唯一依赖大众及其同行。

尽管最近数据很难获得，但根据德国另一家智库IW，托马斯·普尔斯（Thomas Puls）等人2020年的一项研究，全球对德国汽车的需求，占德国金属冲压和塑料制造商附加值的16%以上。

他们还估计，这样的全球需求间接带来了另外160万个工作岗位，使汽车行业雇佣总人数达到250万，超过德国劳动力的5%。

其二，德国的投资和创新与该国汽车制造商紧密联系在一起。

IW提供数据显示，到2020年，汽车行业占制造业固定资本筹集总额的35%。根据Stifterverband协会数据，2021年，汽车行业占制造业研发的42%以上，它们支付给其他公司和研究机构的研发费用占后者总额的64%。

根据IW数据，2017年，汽车制造商占企业专利申请量近一半，高于2005年的1/3。

其三，汽车行业也是德国引以为傲的社会模式的核心。

一个重要因素是区域平等。汽车工厂通常建在经济不发达地区，沃尔夫斯堡就是典型例子。该行业支撑着许多这样的偏僻地区。最近一项研究显示，德国400个城市和城镇中，有48个严重依赖汽车行业的就业机会。沃尔夫斯堡在这方面遥遥领先——该市47%工人在汽车行业辛苦劳作。

如果汽车制造业衰退，德国将面临“许多地方性危机”，柏林社会科学研究中心（WZB）研究员沃尔夫冈·施罗德（Wolfgang Schroeder）表示。

如果失去强大的汽车工业，德国通常平静的劳资关系将变得更加艰难。罗曼·齐泽尔斯伯格（Roman Zitzelsberger）是德国五金工会（IG Metall）巴登-符腾堡州负责人，该州是梅赛德斯-奔驰、保时捷和汽车零部件供应商博世所在地。齐泽尔斯伯格坦承，汽车工业是该组织的“支柱”。

200万会员使德国五金工会成为世界最大单一工会，其中约有1/3在汽车行业工作。汽车行业一些公司的工会会员达到90%。这一优势反过来又有助于德国五金工会谈判出良好的工资协议，然后辐射到其他工资不具备优势的公司和行业。

其四，汽车行业还巩固了德国的职工共同参与经营模式。这种模式下，工人在公司董事会中有代表权。

大众汽车集团又是一个典型例子。汽车行业强大的劳资委员会为德国五金工会提供了从资金到信息的重要资源支持。

在大众汽车集团20人监事会中，员工代表占一半，这使他们能够定期了解公司最新情况，并有权否决战略决策（另外两名成员是来自下萨克森州的政治任命，该州拥有大众汽车集团12%的股份）。

工会智囊团汉斯贝克勒基金会（Hans-Böckler-Stiftung）经济学家塞巴斯蒂安·杜林（Sebastian Dullien）认为，如果这种模式破裂，将改变德国劳动力市场平衡。“夸张一点，大众是成功转型，还是被特斯拉取代，势必产生重大影响。”他强调道。

特斯拉是美国电动汽车的先驱，刚宣布打算扩建位于柏林附近的工厂，成为欧洲最大汽车工厂。杜林认为，随着时间推移，相对于其他欧洲国家的服务业和制造业，德国制造业的薪酬将不再特别高。

其五，更难衡量，但同样深刻的是，德国汽车工业衰落带来的心理影响。2015年，大众汽车集团“柴油门”排放作弊丑闻已经重创德国工业的声誉及其工程技术实力，这一声誉将再次受到打击。

在去年发表的一篇论文中，美国圣母大学的罗杰·巴赫曼（Rüdiger Bachmann）等人计算得出，由于大众汽车集团被发现篡改排放数据，其他德国品牌在美国的销量下降了16.6万辆，损失77亿美元收入，相当于2014年总收入的近1/4。

换言之，如果德国汽车工业消亡，如施罗德所说，将“在欧洲中部留下一个巨大的经济陨石坑”。当然，德国的政客们不愿让这种情况发生。在“柴油门”之后，他们对该行业的支持就不那么全心全意了。

但公司购车减税等补贴不会消失，这使得员工认为，放弃部分工资来换取一辆高端汽车是值得的。在德国，超过2/3的新车由企业购买，很多最终用于私人旅行。

在下萨克森州，汽车工业规模太大，更不能让它倒闭。大众汽车集团在沃尔夫斯堡以外的5个地方都建有工厂，其在下萨克森州总共雇佣了大约13万名员工。

该州的政客们只需要看看隔壁的图林根州，就能看到如果汽车行业经济陷入困境会发生什么——如果大众汽车集团破产，那必将是崩溃的局面。

▍日落之旅这样的焦虑，盖过了那些“延长对汽车制造商的生命支持，从长远来看可能会适得其反”的声音。巴赫曼认为，德国政治家需要对市场力量多一点信心，以填补随着德国汽车制造业衰落而可能打开的经济空间。

咨询公司TLGG的克里斯托弗·伯恩斯彻（Christoph Bornschein）认为，规模过大的汽车工业曾经是德国的优势，但现在，却日益拖累了德国的发展。

伯恩斯彻说：“汽车是德国对机械工程全面关注的最大体现。”正如大众汽车集团软件部门持续存在的问题所显示那样，在一个日益数字化的世界里，一种可以大量生产像钟表一样昂贵的机械产品的经济体系，将难以重塑自我。

一旦汽车行业不再占据主导地位，其他可选择空间会更大。流入该行业的补贴将减少，更多资金将流入初创企业。更少的德国年轻人会选择机械工程，而更多的人会选择计算机科学。研究人员会把更多精力投入到开发移动服务上，而不是再申请一项与汽车相关的专利。

这种顺势而为的方式已在荷兰埃因霍温奏效。这座荷兰城市曾经被昔日的电子巨头飞利浦统治，就像沃尔夫斯堡被大众汽车集团统治一样。现在这座创新之城拥有成千上万个小公司，这些公司大多为先进芯片制造设备制造商阿斯麦（ASML）供货。阿斯麦已成为欧洲最有价值的公司之一。

荷兰南部小城埃斯波也是诺基亚总部所在地，现在生产电信网络设备，拥有一个蓬勃发展的创业生态系统。

诚然，汽车制造行业比手机等昙花一现的电子产品生产要根深蒂固得多。因此，如果这种下降是渐进的，该行业将能够适应。像博世或大陆这样的大型供应商将更多地为特斯拉这样的外国汽车制造商服务。较小的供应商将专业化服务，就像许多中小型企业以前所做的那样。

德国可能会停止生产廉价汽车，转而专注于生产数量较少、利润率较高的豪华汽车。大众汽车集团甚至可能把自己变成代工制造商，为其他品牌组装电动汽车，就像富士康为苹果公司组装iPhone一样。

事实上，一些行业相关人士已经在想象一个没有大众汽车集团的未来，至少现在是这样。另一家研究机构ISF Munich的安德烈斯·波斯（Andreas Boes）表示，汽车行业“需要停止只围绕汽车制定战略”。

波斯领导着一群年轻的汽车行业高管和专家，最近他们发表了一份“动员宣言”。波斯建议，与其让汽车变得更舒适，让人们花更多时间在车里，从而出售额外服务，公司更应该致力于提升整个体系从A到B的能力。

大众汽车集团和其他德国汽车制造商一直在帮助人们出行。他们没有理由不继续用聪明的新方法来继续这件事。

（本文内容编译自The Economist，标题为编者所加，题图来源Reuters，部分图片来自网络）

原文标题:《经济学人》：大众为什么不能失败