江淮版问界，华为汽车的“终极形态”？

摆在余承东面前的难题，不止销量。

“华为终于要亲自造车了？”

随着中建六局“泄露”一则中标公告，网上关于华为造车的讨论再次热闹了起来。

据媒体报道称，中标公告提到的安徽肥西县新能源汽车工厂为华为和江汽集团（以下简称“江淮”）合作共建，总投资26亿，建筑面积约51万平方米，工期完成后将用于各类车型的建造。

众所周知，江淮曾是蔚来最重要的代工厂，帮助蔚来组装生产整车。如今江淮与华为合作，不免让人联想起“江淮将帮助华为代工造车”。

然而面对华为再度造车的传闻，余承东在接受媒体采访时回应称：华为并不是亲自造车，而是通过智选模式与江淮合作，新车型依然是问界品牌。

智选模式、问界，这些名词本该属于另一家车企赛力斯。如今江淮“突然杀入”，也让赛力斯和华为汽车的未来变得扑朔迷离。

赛力斯后劲不足，问界难撑销量

87天交付量破万、全年销量破7.5万。靠着惊人的成长速度，问界毫无疑问是2022年最成功的新能源汽车品牌之一。

问界的成功爆火其实称得上一种必然结果——华为的品牌赋能、线下销售渠道的大规模铺货、合作方赛力斯在产能上的大力支持，以及余承东在各个场合的摇旗呐喊，让问界自出生时即带上了“爆款属性”。

然而，问界的崩盘同样来得十分迅速。在2022年10月达到1.2万辆的销量顶峰后，问界在11月突然跌到了8000余辆。到今年1月，问界的销量更是腰斩到4885辆，环比下滑56%。在最新的统计中，问界在2月第一周的上险量只有378辆，甚至不及Hi模式的阿维塔。

图源 | 极点商业

按这个数字预估，问界在本月的销量能否突破2000辆都是一个未知数。

事实上，从各家汽车论坛的讨论热度来看，消费者们依然对华为汽车充满着期待。至于销量下滑的原因，大概可以分成两类。

一方面，问界系列的口碑不断下滑，尤其是问界M7而言，消费者们的口碑下滑已经是不争的事实；另一方面，AITO品牌在无意间开始“去问界化”。

在去年11月中保研发布一份测试报告中，问界M7测评结果引发巨大争议。结果显示，问界M7在25%偏置碰撞后，A柱与车顶连接处疑似发生变形。最终，该车型在“乘员舱上部入侵量”和“车辆结构”两项只获得了“A”（良好）评价，而同期测试的三款车型都是 “G”（优秀）评价。

作为一款由华为背书的中大型SUV，这样的安全隐患无疑严重影响了问界的品牌力。而与质量相关的问题，不得不由赛力斯背锅。

早在华为与赛力斯合作推出SF5时，其实已经有不少分析机构表达出赛力斯工厂品控的担心。不难想象，从生产面包车、小型SUV，突然摇身一变跨级制造中大型SUV，赛力斯或许根本没有相关车型的生产经验。

即便华为在后续推出问界系列时全面进驻赛力斯工厂，但技术的积累和沉淀并不是简单用资金可以弥补。

当然，交出灵魂的赛力斯在面对品控问题时或许也十分无奈。在《AITO问界交付破万背后，赛力斯越卖越亏》一文中我们分析得出，赛力斯在全力押注问界后，几乎放弃了研发投入，如此一来，赛力斯在生产工艺上陷入了一种“持续亏损无力投入”的恶性循环。

但问界的销量暴跌也不能完全归咎于赛力斯的问题，华为很早就有拓展新品牌的想法。

江淮上位，华为补齐汽车朋友圈

早在问界M7上市前夕，就有媒体报道称，智选车模式已经在行业里大范围铺开，除了赛力斯以外，华为还将与奇瑞、江淮，以及北汽等品牌共同敲定智选车业务合作。

时过半年，随着江淮新工厂的消息水落石出，基本验证了华为智选车模式业务扩张的消息。

为什么华为首先选择江淮呢？

从余承东透露的信息来看，华为下一款新车为高端新能源汽车。有了问界M7品质翻车的前车之鉴，赛力斯很难继续完成新车的生产任务，那么生产新车的任务只能交给其他车企。

目前在国内从事代工业务的各家车企中，江淮是少数有高端汽车品牌代工经验的车企，在蔚来和合肥国资委的帮助下，江淮已经建成多个成熟的高质量工厂，这样的硬件条件很难找到第二家。

当然，按余承东“高情商”的说法：“中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。”言外之意，对于其他高负荷生产的车企，很难容下华为的订单。

作为二三线车企，江淮汽车自有品牌不过四五十万辆。在结束与蔚来的合同，江淮就已经无力消耗工厂产能。此时华为送上新车订单，江淮自然没有放弃的理由。

与此同时，地方政府也迫不及待宣布能够引来华为这只“金凤凰”。今年1月，合肥当地媒体就已经报道了“安徽省委常委、合肥市委书记虞爱华赴深圳拜访华为基地”的相关新闻，报道中就有肥西县的合作项目。

随着更多的车企加入智选模式，华为的朋友圈也不单赛力斯一家，外界也不断出现了华为要与赛力斯分手的传闻。

虽然在余承东的回应中表示，华为与赛力斯将继续保持合作关系并加大投入，而其他品牌将位于整个AITO品牌之下。

但从这里可以看出来，AITO品牌已经逐渐“去问界化”，赛力斯的乏力注定了其他品牌加入的结局。

华为需要真正的“华为汽车”

“华为不能再以销售收入为目标了，而要调整到以现金流和真实利润为重心上。”

这句出自任正非内部讲话的言论，虽未直接指向华为汽车业务，但还是巧妙点名了高层对于智能汽车解决方案BU的盈利期望。

与之对应，余承东也在不同场合多次强调汽车业务需要盈利的决心。例如在2022年底的一场华为内部会议上，余承东指出智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。但以问界的表现来看，想达成这个目标可谓“遥遥无期”。

那么江淮、奇瑞等车企的加入能帮助华为解决盈利焦虑症吗？

对于完全走向代工造车道路的江淮而言，它可以继续延续赛力斯的模式，通过多年积累的代工口碑，打造一款质优物美的爆款车型。

而对于奇瑞和北汽来说，它们本身在新能源市场上依然保留着一定竞争力，是否愿意全力配合华为宣传一款“不属于自己”的车型，还是一个未知数。

由此来看，华为汽车想真正完成销量上的突破，必须放下“智选模式”这个被束缚的道路，亲自下场造车，这样才能发挥出华为的品牌效应和技术实力。

但可惜的是，就在不久前有传言流出，国内汽车生产资质已经不能买卖，只能注销。考虑到自游家因为没搞定资质而暂停造车，这道传闻似乎可信度很高。

另有消息称，即便是代工造车，也需要委托方同时具备造车资质。

摆在余承东面前的难题，恐怕不止销量。