印度电动车最大课题：如何去中化

印度电动车销售正从低基期快速成长。法新社

虽然印度希望发展电动车产业，站稳未来车供应链，但印度的挑战是如何在由国内主导的供应链中，实现在地制造。

Vahan Dashboard数据显示，包含二轮、三轮及四轮在内，印度电动车挂牌数于2022年前10个月已达80万辆，2022年可望来到100万辆，然而尽管印度是全球第4大动力交通工具生产国，在电动车供应链的地位却无足轻重。

Business Standard报导，印度电动车业者正面对艰难选择，究竟是要自主开发零组件，与跨国供应商成立合资公司，抑或是干脆进口零组件。

以占电动车成本7~10%的马达为例，印度第2大电动二轮车供应商Hero Electric甫成功争取其供应商NIDEC，在印度拉贾斯坦邦(Rajasthan)设厂生产马达，但目前Hero Electric的芯片仍是东芝(Toshiba)独家供应，此前东芝在芯片短缺时削减印度配额，一度重创Hero Electric产能，因此Hero Electric目前正与高通(Qualcomm)及德仪(TI)协商，以扩大芯片供应来源。

另一方面，印度第3大电动二轮品牌Ola Electric已成立子公司Sona Comstar，与德国MAHLE合作开发马达技术，但目前仍停留在实验室阶段，有监于电动车使用的永久磁铁需主要由国内出口的稀土，因此Ola Electric也和IRP Nexus Group合作开发不需永久磁铁的马达。

国内在电动车供应链的地位，在电池材料领域更为明显。印度正透过生产连结激励(PLI)计划，奖励3家业者投资设立目标产能达145GWh的先进化学电芯，而目前无论是锂、镍、钴，印度都仰进口。

国际能源总署(IEA)于7月发布的报告提到，国内生产全球4分之3的锂电池，供应全球70%的正极材料以及85%的负极材料，而锂、钴及石墨的加工炼制产能，有逾半集中在国内。

对印度这个幅员辽阔、气候条件多变的国家而言，进口电池可能存在安全隐忧。Financial Express报导，Data TM4总经理Saket Sapra于11月中在论坛中表示，多数电池并未针对印度气候条件量身订作，而且电动公车的自制率只有40%。

为促进印度电动车及及零组件的自制，印度重工业部此前已公布电动车阶段性制造计划(Phased Manufacturing Programme)，凡欲根据FAME-II计划申请购车补助的车款，其各项零组件或整车均须达到程度不一的自制率。

责任编辑：游允彤