有芯片下跌，有客户砍单，汽车芯片短缺是否已经缓解？

　　每经记者 黄辛旭    每经编辑 孙磊

　　“含税，671元一枚。” 在电脑前一阵搜索以后，陈佳给出了L9369-TR型芯片的报价。

　　作为意法半导体一个芯片的型号，L9369-TR型芯片曾是“缺芯”浪潮中的一个重要产品。在去年缺芯最为紧张的三、四季度，这款芯片的报价一度上涨了100倍。“L9369-TR型芯片在很长一段时间都处在3500元的高位，从这一两年的历史报价来看，现在的价格算是处在低位了。陈佳还向《每日经济新闻》记者透露：“不仅价格大幅下跌，而且现货充足，下单就可以立马发货。”

　　作为上海赛格电子市场内一家集成电路店铺的销售经理，陈佳每天的主要工作是了解客户购买意向、报价问询，以及跟进后续交易等事务。比起市场之前的高价求“芯”，她更喜欢最近的芯片市场，因为“有货可拿，有货可发”。

　　位于芯片生产端的王娜感受则相对复杂一些。最近，她开始感受到这个行业的热度正在下降。“我的工作和芯片测验、研发相关，最明显的就是进入6月以后，我们不再加班了。以前，我们基本是每天连轴转。在高兴的同时收入也会受到影响。” 王娜说。

　　不管销售一线的陈佳亦或是生产前沿的王娜，她们的感受似乎都指向一个情况： 一“芯”难求的局面似乎已经过去。事实上，近期不少半导体行业的公司也出现了减产或是砍单的现象。种种迹象之下，长达两年的“芯片荒”终于要得到缓解了吗？

　　有芯片价格下跌8成

　　8个月的时间，从3500元的高位下滑至671元，L9369-TR型芯片的降价幅度为80.8%。

　　“我们的报价是跟着市场行情走的。从今年6月开始，这类货突然疯狂降价。4~5月的时候，我们报价还在2千元左右。”陈佳说。

　　出于谨慎，陈佳也向记者强调，芯片的价格每天还是在波动的，最后的成交价还是需要依靠当天的市场情况来报价。另一位芯片销售经理则告诉记者：“汽车芯片的上午价格和下午价格都有可能是不一样的，市场还是在波动之中。”

　　事实上，芯片迭代升级很快。记者了解到，5~6年前的芯片已经较为老旧，可能会影响产品性能，客户一般会选择近两三年生产的芯片。正因如此，芯片的生产年份不同，报价也不尽相同。

　　“我们家的L9369-TR型芯片有两个年份：一批是2018年的，一批是2021年。前者售价是671元，后者售价为900元。”陈佳说，“芯片的生产年限的确是影响芯片价格的重要因素，客户一般会担心年份过老会出现芯片氧化的情况。2018年的芯片也算新年份的产品，参数规格都是能够正常使用的，而且价格更有性价比。我们有两个货源：一个是香港，一个是从国外，但都保证是原装正品。我们可以支持第三方检测，假一罚十，如果有问题，我们也会承担检测费用。”

　　记者从另外一家电子商铺处了解到，他们家L9369-TR型芯片的价格同样为900元。“我们家的货都是2020年~2021年份的，两批货是一样的价格。如果需求量比较大的话可以另有优惠。最近现货充足，价格也很便宜，发货周期是1~2天。”该店的蔡经理告诉记者。

　　据记者了解，L9369-TR型芯片是博世ESP系统的核心芯片。根据公开数据，博世大约占据了国内汽车ESP系统70%的市场份额。去年三、四季度，L9369-TR型芯片出现高价主要是因为马来西亚出现疫情后，意法半导体在当地的封测厂产线受到影响，进而出现了该芯片高价难求的局面。“如今随着疫情的转好，现在拿货比以前容易多了。”陈佳说。

　　此外，记者在走访中发现，降价的不止是L9369-TR型芯片，ST意法半导体旗下型号为STM32F103C8T6的芯片目前售价为21.5元，此前该芯片的价格则维持在200元的高位。回忆起这两颗芯片的价格涨跌情况，陈佳用“离谱”来形容：“涨得离谱，跌得也离谱。”

　　6月开始出现撤单现象

　　“大概从6月中旬开始，芯片市场就慢下来了。”这是王娜近期最直观的感受。在今年6月之前，她都处于异常忙碌的状态，加班加点做芯片测试已经是她常态化的工作节奏。

　　“5月底的时候，还有很多芯片制造商在上调产品价格。但是到了6月中下旬，我们的不少客户表示暂时不下单了，甚至还有客户想要撤单。进入7月以后，市场的热度还是在持续下降的。我们了解到的原因是市场的需求减少了，这个现象在电子消费芯片领域更加明显。” 王娜说。

　　据记者了解，王娜公司的客户主要是电子消费品制造商，以及部分汽车相关公司。

　　王娜所说的芯片需求减少的情况的确存在。根据中国信通院数据，中国市场6月手机出货量约为2566.4万部，同比下降10.4%。全球消费电子行业也显示出承压态势。Counterpoint Research最新报告显示，2022年5月，全球手机市场销量环比下降4%，同比下降10%，至9600万部。这也是8年来，全球智能手机月销量第2次跌破1亿部。

　　台积电董事长刘德音不久前公开表示，由于地缘政治的不确定性，以及疫情等原因，消费电子产品的需求出现放缓迹象，智能手机、笔记本电脑和电视等领域均受到波及。终端市场的需求增速开始滑落，砍单已经成为近期芯片行业的一个常见现象。

　　公开资料显示，高通近期将其骁龙8芯片订单缩减了10%~15%，并计划在今年晚些时候开始出货骁龙8第二代芯片时，将现有骁龙8系列处理器的价格降低30%~40%；联发科则将2022年第四季度与供应商签订的入门级和中端5G芯片订单削减了30%~35%；IDM巨头德州仪器也通知客户，称下半年供需失衡状况将缓解，以电源管理芯片为首的模拟IC将面临价格大跌。

　　不过，对王娜而言，芯片行业的轻松只是短期的。“市场行情在变，我们的研发计划也会随着变化。按照过往10多年的经验，市场越是低迷，我们的研发项目越多，员工也会越忙。我们的工作是：有订单就搞测试，没有订单就忙研发。”王娜说。

　　车企仍在抢芯保供

　　眼下，消费类电子芯片“让出”产能，对于汽车行业而言将是一个好消息。早在2021年，汽车行业“芯荒”的一个重要因素就是消费类电子芯片需求高涨，各芯片厂商在高利润的驱动下对消费类电子芯片扩产意愿更强。如今，各芯片厂商开始向汽车芯片倾斜或将在很大程度上缓解汽车产业的“芯荒”。

　　不过，考虑到生产周期等原因，目前汽车行业的“缺芯”问题还没有十分明显的缓解。

　　“目前，大部分芯片缓解程度比较大，但仍存在少量的芯片紧缺现象。”有威马汽车的工作人员告诉记者。6月底，梅赛德斯-奔驰CEO康林松表示，预计芯片短缺问题会持续到2023年。甚至有消息称，受芯片短缺影响，大众汽车集团软件开发部门Cariad开发延迟，导致大众集团旗下包括奥迪、保时捷和宾利在内多个品牌全新纯电动车型预计延迟发布。国际半导体产业协会（SEMI）近日也表示，全球可能到2024年都将持续面临全球芯片短缺的问题。

　　“现在芯片生产的实际情况是，一方面芯片厂商不断增强生产能力，生产状况逐渐好转；另一方面，芯片需求旺盛，还会出现供不应求的情况。”丰田采购本部长熊仓近日在股东大会上表示。

　　究其原因，上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇告诉记者：“芯片之伤是‘卡脖子’问题，整个（汽车）芯片应用中，自主芯片大概只占2%。”

　　不得不提的是，增长势头较强的新能源汽车对芯片的需求量很大。一个传统汽车需要的芯片数量约在500~600颗，而一辆具备L2驾驶级别的高配燃油车就需要1000颗以上的芯片，智能化的新能源汽车则需要2000颗以上芯片。“未来汽车要实现智能化，就需要有高端芯片，以及电子元件元器件来进行支撑。到2030年底的时候，汽车半导体的市场规模应该会是2015年的三倍左右。”亿咖通科技副总裁兼首席幕僚官周靖表示。

　　威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就曾做估算称：“智能电动车的芯片成本已经超过电池包。因此，单颗万元的激光雷达很难持续热下去。这也意味着电动车的行业赛道（竞争）从电池转到了芯片。”

　　在这样的情况下，芯片保供和智能化芯片研发仍是车企接下来的工作重点。

　　熊仓透露，丰田汽车采取的具体措施之一，就是增加库存量，不让生产受到影响；另一个措施则是建立零件厂商与芯片厂商之间的牢靠关系，让他们能够顺利地进行生产。

　　极氪智能科技CEO安聪慧也向记者表示，极氪将与芯片厂建立良好关系，一方面是保证供应安全，另一方面又要在技术领域和芯片厂有更深度、更紧密的合作。

　　芦勇则透露：“上汽集团成立了专门的组织来推进芯片的国产化。但芯片需要的规模比较大，不是哪一个企业或者是哪一个车厂自己的需求量就可以平摊掉芯片开发的投入。基于上汽集团需求端驱动，去年我们研发和生产了一些芯片，解决的不仅是保供问题，还有卡脖子的技术问题。”不过，对于后续的芯片供应，芦勇持积极态度，他表示已经有越来越多的企业参与到芯片行业之中，未来两年芯片行业将会有很大改变。

　　（注：应采访者要求，陈佳、王娜为化名）