安全员换座，自动驾驶期盼更多政策开放

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彦飞 | 作者

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国内自动驾驶行业再次喜提政策红利：主驾驶位不用坐安全员了。

4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区发布《无人化载人测试许可》，向百度等颁布国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书，首次允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”。

这意味着，在北京亦庄经济开发区的60平方公里划定范围内，市民在搭乘百度旗下萝卜快跑平台的Robotaxi（自动驾驶出租车）时，有可能遇到主驾驶座空无一人的科幻景象。

此前，国内各城市普遍要求自动驾驶车辆的主驾驶位设置安全员，以便随时接管车辆，确保行驶安全。北京市《无人化载人测试许可》的发放，让自动驾驶朝着“无人化”迈出一大步。

不过，新规有所保留，自动驾驶车辆仍然需要在副驾驶位设有安全员。将安全员挪到副驾，再挪到后排，最终彻底取消，很可能是国内自动驾驶的演进方向。

安全员看似取消了，却又没完全取消，令“无人化”的成色略显不足。这一矛盾折射出外界对于自动驾驶的传统认知——人类驾驶员的安全性仍然高于机器。

就在百度拿到无人化示范应用许可的第二天，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏发了一条朋友圈：“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”

他的观点得到了中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤的认同。后者评论道，“要低至少一个数量级”。

第三方数据也佐证了这一点。特斯拉是自动驾驶的积极鼓吹者，它在今年1月发布一份报告指出，特斯拉车主在开启Autopilot自动辅助驾驶功能后，每行驶700万公里才会发生一起交通事故；而燃油车车主行驶同样里程，平均发生8.9起事故。特斯拉据此宣称，自动辅助驾驶让行车安全性提高了8.9倍。

在特斯拉、Waymo等自动驾驶头部企业的积极游说下，国外监管部门在出台自动驾驶监管政策时，步子迈得更大、限制更少；尤其是在安全员的设置上，大都不做硬性要求，而是将选择权留给企业。

相比之下，国内自动驾驶行业在技术和商业化上已经赶上甚至超越国际水平，但面临的监管比国外更严格。在安全稳妥的前提下，怎样进一步给自动驾驶“松绑”、充分发挥政策创新优势，将需要全行业的共同探索。

A

国内自动驾驶行业飞速发展，现有监管体系在发挥积极作用的同时，开始显现出落后于客观现实的迹象。

目前，国内数十个城市已经允许自动驾驶进行路测或试运营，但允许收费的寥寥无几，大都停留在路测或免费提供服务阶段。

以百度Apollo为例，目前它已经在北京、上海、广州、深圳、长沙、沧州、重庆、阳泉、乌镇等城市全面开放试乘服务，但只在北京、重庆和阳泉启动收费运营。

与此同时，国内Robotaxi车队规模不断扩大。目前，百度Apollo日订单量超过2000单；萝卜快跑计划在2025年将业务拓展至65个城市，2030年增至100城。

理想状况下，Robotaxi收费标准应与专车相当。倘若无法收费，自动驾驶企业难以承担高昂的运营成本，商业化运营和可持续发展也就无从谈起。

更重要的是，安全员始终端坐车内，正成为自动驾驶行业发展的一大阻碍。

在自动驾驶的起步阶段，配备安全员有合理之处。但随着行业技术的不断革新，尤其是单车智能、车路协同、云计算、5G网络和高精度地图等细分领域取得突破，安全员的实际价值已经十分有限，却仍然占据乘坐空间。

目前，自动驾驶车辆在经过多次迭代后，硬件配置已经十分强悍。百度去年10月发布第五代无人车，搭载13个摄像头、5个毫米波雷达、1个主激光雷达、1个冗余激光雷达，可在行驶过程中收集大量道路交通数据，并借助800TOPS整车算力，让车辆感知周围环境变化，依靠基础策略、AI算法和安全框架做出驾驶决策，然后通过线控技术传递给车辆各部件执行。

另一方面，过去几年里，各地纷纷加快智慧交通建设，推动车路协同技术取得突破，让车辆的感知能力和范围大幅提升。

例如，在夜间、雨雪等特殊场景下，车辆自身的传感系统很容易受到灯光、雨滴、雪花、路边反光等干扰，难以对实时路况做出准确判断。此外，对于非机动车“鬼探头”等特殊路面事件，车载传感器也受限于障碍物遮挡，无法提前做出预判。

这时候，架设在路侧、路灯等位置的道路传感器就能发挥作用，通过V2X车联网和车路协同技术，为自动驾车车辆提供超视距感知能力。

此外，近年来，随着高精度地图和5G网络的发展，远程车辆接管技术成为各大自动驾驶企业的研发重点。在紧急情况下，司机可以从云端接管车辆，形成对单车智能和车路协同的平行补充，进一步提高自动驾驶可靠度。

已有大量实验数据证明，人类驾驶员不可能比机器更强。国内最大的道路交通数据库CIDAS显示，与人类相比，自动驾驶感知功能可提前发现90%以上交通事故隐患。

这也意味着，坐在自动驾驶汽车内的安全员，只能提供心理安慰。一旦遭遇意外路况，安全员从发现异常、进行判断到做出决策、执行操作，几乎不可能比车辆自身更快、更精准。

安全员难以发挥作用，相对应的政策也在不断调整。北京等地的监管部门让安全员离开驾驶座，正是出于实际功效的考虑。其实，监管部门不妨更进一步，取消配备安全员的强制要求，让自动驾驶的安全性和可靠性在实践中得到进一步检验。

B

在业内人士看来，自动驾驶的安全性已经达标，关键是要让更多人产生信任。

张亚勤曾在采访中表示，自动驾驶向前发展，目前在技术与政策法规两个层面都还有不少困难需要克服。在技术层面，他认为自动驾驶的相关技术最难点已经被克服并逐步成熟，只是大规模应用还需要时间；但在政策法规层面，“客观地说，在全球范围内，其实都面临着一个同样的挑战——政策与监管滞后于前沿技术的发展”。

过去几年间，国内出台一系列自动驾驶行业监管政策，大体呈现分城市试点和“小步快跑”的特征。

例如，2021年4月，住建部、工信部联合发布通知，将北京、上海、广州、武汉、长沙和无锡等6座城市列为智慧城市与智能网联汽车协同发展首批试点。这几座城市聚拢了主要自动驾驶企业，也是基础设施条件较好、市场需求较大的地区。

以北京为例，2018年3月，当地有关部门向百度、蔚来等8家公司颁发首批自动驾驶测试牌照；次年7月，又允许L4级自动驾驶车辆在开放道路进行测试，当年底，开始允许自动驾驶车辆载人载物。

2021年4月，北京开放夜间和特殊天气下的自动驾驶测试；当年10月允许在不载客状况下，进行“主驾无人、副驾有人”测试；一个月后又放开商业化试点，允许Robotaxi收取费用。刚刚出台的新规，则是允许自动驾驶车辆在方向盘后无人的状况下，免费载客运行，相比去年底的政策又有明显突破。

在上海、广州等城市，有关部门出台的政策与北京略有不同，但大体上遵循类似原则，在测试区域与场景、安全员设置、商业化运营等维度上有序推进。

从2018年初颁布首批路测牌照算起，国内自动驾驶行业的监管体系在4年间取得长足发展，初步构建了一套适合本土环境、促进行业成长的政策体系，是国内自动驾驶行业健康发展的基石之一。

此外，在确保安全方面，国内当前的监管政策作用明显，投入运营的数百辆Robotaxi迄今未发生一起重大安全事故，在全球处于领先水平。

目前，国内已经形成一整套自动驾驶车辆路测管理体系，各城市也相继出台了适合本地需要的落地政策。据统计，截至2021年11月，全国已有38个省市出台管理细则，先后建设了70个测试示范区，开放了5200多公里测试道路，发放1000余张测试牌照。

整体来看，国内主要城市不断扩大自动驾驶测试区域，将更多公共道路开放，有条件地允许自动驾驶车辆参与日常交通；安全员的位置从主驾挪到了副驾，未来可能挪至后排，直至完全取消；商业化方面也取得突破，允许企业探索建立收费体系。

但与此同时，迟迟不“下车”的安全员也在遭到不小质疑。如何在这一问题上尽快取得突破，是国内自动驾驶行业参与者的关注重点之一。

C

作为前沿技术与汽车制造业的交叉地带，自动驾驶不仅能够提升国家科技影实力，也能延展汽车产业链条、带动上下游企业成长，一直是各国鼓励发展的对象。

目前，中美两国在自动驾驶全球竞争中领跑。中国企业以百度Apollo为代表，美国则拥有自动驾驶鼻祖Waymo。

Waymo具有长达数年的先发优势，但近年来由于迟迟无法找到商业化路径，Waymo经历了公司管理层和股权震荡，发展势头不比以往；再加上单车智能自动驾驶路线的天然缺陷，Waymo的领先优势已经不再明显。

相比之下，百度Apollo近年来发展迅猛，“车-路-云-图”协同发展路线更适合国内城市的交通状况，在高密度、高拥堵、高复杂度的道路环境中表现更佳。

此外，在生产制造环节，Waymo通过与车企合作后装方案来解决，成本更高、车身设计也更困难；百度Apollo选择与车企一起正向研发，将成本压缩至行业平均水平的1/3，为构建商业模式奠定基础。

目前，Waymo和百度Apollo均已在多个城市试运营。去年第四季度，百度萝卜快跑平台的载客订单超过21万单，相当于Waymo季度订单量的4~8倍。

但这并不意味着，中国自动驾驶行业已经彻底甩开美国及其他西方国家。

一方面，Waymo等美国企业的技术有其独到之处，且背靠谷歌等大型科技公司，迭代非常迅速；在与吉利、沃尔沃等车企达成合作后，其产品和落地也有望取得突破。

另一方面，美国各州对于自动驾驶的监管较为宽松，企业能够以更快速度、更低成本实验新技术和新模式。

例如，美国加利福尼亚州在2018年即已允许测试没有方向盘、脚踏板、后视镜和测试驾驶员的自动驾驶汽车；得克萨斯州、明尼苏达州、宾夕法尼亚州等地随后跟进，向不带安全员的自动驾驶汽车开了绿灯。

今年3月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）又发布新规，取消自动驾驶车辆的多项限制，其中最引人注目的是，全自动驾驶汽车将无需配备方向盘。

欧洲国家也是如此。德国去年5月通过法案，允许L4级自动驾驶汽车在指定公共道路行驶，成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通的国家；英国则在今年4月开始修订法案，拟规定自动驾驶车辆发生事故时，由保险公司而非个人承担赔偿责任。

可以说，比技术创新更加领先的政策创新，是Waymo等公司的最大优势之一。这也为中国自动驾驶行业的政策修订提供了参考。

中国自动驾驶行业之所以能够迅速赶上甚至反超国际同行，政策创新一直是重要推动力。在技术飞速发展的情况下，监管政策的及时调整和适度超前，将有助于保持政策引导产业、产业影响政策的良性循环，让中国抢先占据时代风口，将自动驾驶培育为新的战略制高点。

经济日报等权威媒体也在评论中指出，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区，是中国自动驾驶抢占全球第一必须做好的四件事之一。

业内人士也在呼吁新的调整。今年3月全国“两会”期间，百度创始人、董事长兼CEO李彦宏，上汽集团党委书记、董事长陈虹，广汽集团董事长曾庆洪，长安汽车董事长朱华荣等代表均递交自动驾驶相关议案，大都围绕推动政策和法律法规创新、促进产业发展展开。

面对自动驾驶的空前机遇，如何消除安全员之类的潜在政策障碍，让政策更好地呼应实际需求、促进行业增长，将是国内自动驾驶行业的共同课题。