「2021-2022专题」各谋“车”路的手机厂商：华为卖车，小米造车，OV要抢滩

编者按：2021年，半导体行业依然在挑战中前行。后疫情时代、产能紧张、地缘政治等因素仍深刻地影响着全球半导体产业链及生态。2022年，全球半导体行业如何发展？新的挑战又会从何而来？为了厘清这些问题，《集微网》特推出【2021-2022专题】，围绕热点话题、热门技术和应用、重大事件等多维度梳理，为上下游企业提供参考镜鉴。

电动车与元宇宙，谈起2021年的科技圈，就绕不过这两个话题。

对于普通人来讲，元宇宙仍处在一个概念阶段，大大小小的新闻都会提到布局元宇宙，但关于它如何实现，短时间内恐怕未有定论。

但电动车的风潮，已经实实在在刮至大家面前：乘联会的最新数据显示，中国市场2021年12月新能源乘用车零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，2021年全年新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%。

考虑到12月国内乘用车市场零售量为210.5万辆，这意味着消费者在12月购买的新车中，平均每4辆中就有1辆是新能源车，以这个比例来看的话，往后买新车，面临的第一个抉择就是油车还是电车。

包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想、比亚迪在内的新旧品牌均实现了大幅度增长，乘联会也预计，2022年新能源汽车销量将达500万辆，同比增长47%，短期内依旧是一片蓝海。

在这样大好的趋势下，挣扎在红海中的几个手机厂商不免就动了点心思，毕竟手机市场早已接近饱和，5G换代带来的红利也逐渐消失，跳出原来的一亩三分地去探寻其他增长方式或许是更好的选择。

各谋出路的手机厂商

2019年4月，华为轮值董事长徐直军在上海车展期间发表主题演讲，正式发布华为汽车数字化解决方案，将其30多年的ICT产业经验将和100多年汽车产业，通过车联网的方式进行融合。

徐直军表示，华为不造车，而是聚焦ICT技术帮车企造好车，所谓的ICT(Information and Communication Technology)即信息和通信技术，是电信服务、信息服务、IT服务及应用的有机结合），华为和汽车产业以后会经常见面，将成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。

此后，华为先后与长安、广汽、北汽以及小康股份达成战略合作，均将推出采用华为方案的新车型，正式拉开了手机厂商向汽车行业发动进攻的帷幕。

2021年4月，北汽极狐阿尔法S华为HI版和赛力斯华为智选SF5正式发布，前者搭载鸿蒙OS智能互联座舱与智能高阶自动驾驶系统，后者则搭载HUAWEI HiCa全场景智能互联系统，这两款车的出现，标志着华为带着自己的方案正式进入汽车市场角逐。

既然华为已经先行，曾经针锋相对的小米自然也做起了造车的准备。2021年3月30日，小米集团在港交所发布公告，宣布小米智能汽车业务正式立项。公告显示，公司董事会已批准智能电动汽车业务立项，将为此成立一家全资子公司，雷军将兼任该业务首席执行官。资金方面，小米计划首期投入100亿元人民币，未来十年投资100亿美元。

2021年11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米科技签约仪式举行，正式宣告小米汽车落户北京经开区。据悉，小米汽车项目将建设小米汽车总部基地和销售总部、研发总部，计划分两期建设年产量30万辆的整车工厂，一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。

小米作为最早的互联网手机厂商，进入汽车领域显然让人更为期待，毕竟目前包括特斯拉在内的多家新能源汽车都采用了直销模式，和当初小米卖手机的方式有异曲同工之妙。

那作为线下手机厂商的代表，OPPO和vivo又有什么样的动作呢？

早在2019年，OPPO创始人陈明永就在OPPO未来科技大会上表示，如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。

2021年4月28日，国内媒体报道称，OPPO集团正在筹备造车事项，推动者是创始人陈明永，目前陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底调研，同时会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时。

2021年6月，OPPO申请注册了新商标“Ocar”，国际分类为科学仪器，同时还在该月开始开放整车系统专家、自动驾驶感知融合专家等岗位，种种迹象表明，OPPO造车已经是箭在弦上，不得不发。

而vivo呢，虽然目前没有造车的迹象，但在2020 vivo开发者大会上，vivo 高级副总裁施玉坚正式发布了Jovi InCar。Jovi InCar是vivo车联网产品的全新品牌，经过一年多的时间打磨，旨在携手车厂、车联网服务商、应用开发者，共筑车内、车外统一的开放生态。

对于vivo来讲，如果不能在国内手机市场取得足够亮眼的成绩，那么汽车项目似乎也是一个很有必要的选择。

好车到底谁能造

目前来看，手机厂商造车早已是泾渭分明的两派了。

首先是华为这一派，它和车企有两种合作模式，一种是作为软硬件及智能化的整体方案供应商，另一种就是HUAWEI inside全栈式方案即Hi方案，华为向车企提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套Hi解决方案。

后者可以说是承包了一辆智能汽车核心的基础软件和平台系统，主机厂商只需聚焦在为用户实现差异化体验的上层应用软件即可，华为官方也曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻，来解释华为Hi方案。

另外，华为还会以零部件供应商的公司角色，向车企或以及供应商提供智能汽车零部件，扮演产业链上游的角色。

从这里也不难看出，华为提出Hi方案，想要当的不是简单的车企，而是车界的“新博世”与“新安卓”。

另一派就是小米这样亲自下场的厂商了，依靠着在手机供应链积累的经验来进军汽车市场，几乎是从零开始造车，建立自己的汽车工厂与团队，没有两三年很难看到成果，整车量产也需要耗费非常多的时间。

到底谁能造出来一辆好车？

华为的Hi方案听着非常诱人，车企们只需要负责整车制造，其余一切都交由华为，无需再操心硬件芯片、车机系统和自动驾驶等方面的问题，甚至连销售都能外包给华为的手机门店。

但上面不过是理想情况，一位不久前离职的华为管理层曾说过这么一句话：“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯。”

不管是赛力斯华为智选SF5，还是北汽极狐阿尔法S，由于传统车企本身的种种限制，他们的具体配置对比其他新晋的互联网车企，并没有太大的优势，华为本质上是在给一个泥塑像上色，任凭你妙笔神通，也没办法改变原来的底子，眼睛是勾勒出了几许神韵，但不协调的头身比例出卖了这些赶鸭子上架的产品。

更致命的是，市场似乎并不对贴了华为标摆在华为店的汽车感兴趣：全国乘联会的数据显示，2021年，赛力斯SF5全年销量仅为8169辆，不及造车新势力“小蔚理”一个月销量。

过去一年，华为汽车业务已有多位关键人物出走：汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬、自动驾驶COO&地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明、自动驾驶研发部部长陈奇、首席功能安全专家佘晓丽……以及最近的原华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长苏箐。

这对于明面上积极开拓汽车业务的华为来说，显然有些反常，就目前来讲，华为距离造好车卖好车大概还有好几个“特斯拉”。

而小米呢，它所走的路其实和目前的“小蔚理”有着很大区别。蔚来、小鹏等造车新势力以代工模式切入造车领域，寻找一部分经营不善的传统车企来为自己的新能源汽车代工，但小米从一开始就选择自建工厂，其耗费很大力气最终选定了北京，在轻资产和重品质两者中选择了后者。

虽然这能更好地实现大规模量产、控制生产和交付节奏，但对于目前小米来讲，依旧是一场赌注很大的冒险，毕竟小米的手机业务远远没有达到高枕无忧的地步，在2021年第四季度IDC的手机市场报告中，小米已经名落孙山，排在了苹果、荣耀、OPPO和vivo后面，沦为第五。

而股票更是反映出投资者对小米造车的不看好，2022年1月27日上午，小米集团盘中大跌超5%报16.6港元/股，刷新近52周来最低，同时再次跌破发行价。自年初创造35.9港元/股新高后，小米集团一路走跌至今，不到一年时间股价跌幅超54%，市值蒸发超过4850亿港元（约合人民币3952亿元）。

市场恐怕也不信任小米能真的造好车，毕竟小米在汽车上的技术积累非常少，即使是在深耕了十多年的手机市场中，小米也经常被讥讽为组装厂，被诟病成缺乏自研技术的贴牌厂。

这样看来，手机厂商纷纷入场造车，真的是从红海跃向蓝海吗？

不经历一场足够的厮杀，问题当然不会有答案，但唯一可以肯定的是，不奋力前游的那家厂商，第一个浪头就会把它卷回岸边，笑到最后的永远只有各方面竞争力更强的那一家。

（校对/holly）