自动驾驶：年薪50万司机失业，中美“飞步”博弈

不难发现，飞步科技虽然成立不到四年，但坚持以AI为核心技术自研，主要是瞄准物流运输、客运出行等场景，为客户提供智能驾驶、感知、调度等车路云一体化协同服务。而本轮融资将用于核心技术研发及商务拓展，为后续分阶段落地各场景下的全自动无人驾驶商业化运营奠定基础。

飞步创始人何晓飞曾任滴滴出行高级副总，负责滴滴核心交易引擎，并参与创立了滴滴无人驾驶团队，相关经验十分丰富，而飞步科技研发人员数量占比超过八成，保障了公司研发的强劲动力。

就例如其自主研发的自动驾驶系统，是行业内适配最多商用车型的自动驾驶系统，经历了多种场景的应用验证，包括货运物流、港口运输、公交接驳等，积累了海量数据。

卡车自动驾驶走向主流，但中美技术目的大不同

乘用车领域一向是无人驾驶技术关注的重点，但如今来看，重卡自动驾驶公司相继上市或落地，也让自动驾驶技术的普及方向多点开花，在美国等资本主义发达国家，卡车司机一向是工资最高的蓝领工作之一，卡车司机们也许很快会迎来被替代的命运，而这对物流行业又会产生哪些影响？

编者留意到，交通运输部在去年底也正式发文，支持开展自动驾驶载货运输服务，也鼓励开展自动驾驶摆渡接驳试运行及商业运营服务，这无疑是站在风口上了。实际上，自动驾驶卡车的“军备竞赛”，早已进入下半场。

早在两年前，一辆18轮重型卡车驶入美国高速公路，并以80公里时速行驶近10英里之后，路上的其他司机惊讶地发现，车内驾驶室竟然没有一个人。

是的，没有司机和安全员，也没有任何工作人员，这是美国开放道路上第一次重型卡车自动驾驶测试，在完美天气下这辆车完成的壮举成为当时的焦点。

实际上，这关乎背后的研发团队创造的远程无人自动驾驶平台，这辆车之所以能上路，在于有人在“遥控”它。当然，这只是自动驾驶卡车的冰山一角。

前两周，自动驾驶卡车“第一股”图森未来成功IPO，随后另一家自动驾驶公司智加科技也签订了合并协议，并有计划上市。这意味着又一家自动驾驶卡车领域的重磅玩家应运而生，拿到入场券参与下半场的角逐。

不过，编者也发现，纵然中美两国无人卡车企业都在跃跃欲试，但中国与美国发展自动驾驶重卡技术的目的却大有不同。

在国内，货运领域的运输成本主要是路桥费、油和税等外部成本。无人卡车技术可以通过减少人手操控和不良驾驶习惯，达到安全及省油降本。而美国主要却是内在的人力成本，目前企业向卡车司机开出逾7万美元的年薪，却还面临招不到人的尴尬情况。

因此，不管出发点如何，也并非单纯是为了取代卡车司机，而是去解决各自遇到的行业瓶颈，继续提升运输业的效率。而再继续深入思考，更会发现最终决定自动驾驶卡车能否取代司机等问题，核心或许并不在于自动驾驶技术本身，而是整个运输行业一直以来复杂而分散的老问题。

就拿飞步当例子，其相比其他智能驾驶企业有何特色和困难？此前，飞步还低调与宁波舟山港集团共同合作，落地行业首个混线工况下的自动驾驶集卡编队独立整船作业。

虽然，在大家的基本认知下，自动驾驶落地港口是属于降维打击，把困难的事情简单做，毕竟，相对于开放的道路，港口码头环境相对封闭。

但编者也认为，港口也有港口的细节面上的特殊挑战，码头也有码头的长尾难题，封闭场景并不意味着是企业对困难妥协，在港口搞自动驾驶，只不过也是想专精于细分领域，选择一条自己擅长解决问题的路线而已，这也不意味着任务简单，至少也会遇到一些主要难点。

例如，码头上人、车、机械混杂，“无保护冲突路口”问题也非常典型，这对无人卡车感知能力极为苛求，也需要精准的行为预测能力；装卸箱时要实现厘米级的精准；包括日常要随机应变的长尾问题等等。而达到能规模化落地混线作业，就更不是易事了。这样看来，飞步日后重中之重的落地场景，也将是港口和码头。

编者认为，虽然在许多人看来，无人货车在数据和场景愈加清晰之后，作业超越人工老司机，应该也是时间的问题了，但随着AI技术和机器上位，卡车司机就真的岌岌可危了？

实际上，自动驾驶行业的长尾效应如影随行，通俗的讲，就是行业即便已经解决了9成以上的问题和痛点，剩下的却可能要花费同样多甚至更多的精力，包括很多边界化难题，如何去克服未知的情况，这才是最困难的核心，正因如此，卡车司机和人工才为何一直难以取替。而即便现阶段自动驾驶重卡看似日趋成熟，但也需要大量的时间和成本去做测试等工作，高昂的研发成本也会对企业带来了更大的挑战。