在FCV即将投入量产的2015年之前，加氢站运营商（当然也包括汽车企业）应当努力之处，是向消费者表现出“氢气可能会比汽油更便宜”的姿态。毕竟，如果经济上没有好处，就算再怎么向用户强调政府和企业一方的利益，也缺乏说服力。

       以纯电动汽车（EV）为例。因为使用了昂贵的锂离子电池，EV的初期费用相对较高，但其带来的好处是电费远远低于汽油费。给出了一幅“只要行驶距离足够长，就能收回初期投资”的希望蓝图。

       日产汽车的EV“LEAF”（聆风）于2010年底上市。使用价格低廉的深夜电力（约10日元/kWh）将容量为24kWh的电池充满，消费者只需负担约240日元。充满电可行驶228km（JC08模式）。可简单换算为1日元/km。与汽油车相比，虽然续航里程较短，但费用方面的优点非常明显。

       另一方面，计算FCV的燃效需要知道1Nm3氢气的价格和燃效（1Nm3氢气可行驶的距离）这两个参数。二者均未最终确定，但业内已经形成了一个共识，那就是FCV的燃效与汽油车会在相同水平上。综合日本经济产业省与各公司的意见，燃效的计算思路如下。

       假设氢气（1Nm3）与汽油（1L）的价格为同等程度，加满FCV需要50Nm3左右的氢气，续航里程约为700km。燃料单价为160日元时，一辆FCV加满氢需要160日元/Nm3×50Nm3=8000日元左右。这样，氢燃料的费用与汽油费相当。FCV的燃效为700km/50Nm3=14km/Nm3。

       上面只是按照理论计算的燃效，FCV是否真的比汽油车省钱还要看氢气价格除以燃效所得的数值。假设氢气的价格（1Nm3）与汽油（1L）同为160日元，FCV使用1Nm3氢气能够行驶14km，然而，车辆等级的不同也会使燃效的评价出现变化。如果把新款FCV与“卡罗拉”（JC08模式下燃效约为20km/L）视为同一等级，则FCV的燃效不及汽油车，也就是说，此时氢燃料比汽油贵。

       而如果把新款FCV与“皇冠”（JC08模式下燃效约为11km/L）视为同一等级，FCV的燃效则优于汽油车。日本经产省把新款FCV与哪款汽油车设定为同一等级，将作为计算补贴的依据，因此是今后的关注焦点。按照一般趋势，会与输出功率和车辆尺寸等相当的汽车设为统一等级。

       计划建设商用加氢站的能源企业正在彻底研究各大汽车企业新款FCV的燃效和FCV的销量。丰田等汽车企业虽然没有公布这些数字，但听说在汽车企业内部，混合动力车部门与FCV部门之间存在激烈的燃效竞争。推迟公布FCV的燃效，可以说是开发团队努力拼搏、直到上市前的最后一刻还在努力提高FCV燃效的证据。