陈虹在后面也解释了为何不愿意参与这样的合作，他表示，一旦与第三方自动驾驶企业合作，“这时候就成了（华为）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。”
车厂要抓住自己的灵魂
目前华为与车企合作主要有三种形式，一种是最为汽车软件系统与智能生态供应商，为客户提供华为HiCar关联多种车用APP；第二种则是作为软件及智能化整体方案供应商，除了继续提供华为Hicar，还增加了华为DriveOne多合一电驱动系统、电机控制器等合作；第三种则是华为Inside模式，提供鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套HI解决方案，还可以授权在车体中使用华为HI的logo。
如北汽发布的一款极狐阿尔法S，就采用了华为的第三种合作方式，其中包含三颗96线激光雷达和华为MDC 810计算平台。北汽依靠华为的技术，能够与如今的造车新势力掰掰腕子，但这并不意味着其他车厂就能够接受华为的这种合作。
华为门店中的华为智选SF5|电子发烧友网拍摄
以另一款更深入合作的赛力斯为例，尽管华为和北汽合作的极狐阿尔法S最先发布，但华为自己渠道先卖的确实赛力斯SF5。据赛力斯的工程师透露，这是因为赛力斯与华为的合作更加深入。
深入到什么程度，可以说赛力斯SF5中动力系统、中控系统、汽车操作系统都来自于华为，车厂主要负责提供硬件以及流水线焊接组装。简而言之，华为提供了核心技术方案，而车厂就负责搭积木而已。
显然这样一来，在传统造车市场中的格局将会发生巨大的改变，随着智能电动车的不断发展，让软件厂商地位不断升高，甚至可能超过硬件厂商，这可能也是上汽拒绝的原因之一。
以如今的智能手机为例，如果一台智能手机无法使用社交软件、邮箱、导航等功能，即便这个手机性能再好，相信也不会有多少受众。事实的例子就是华为在海外市场无法使用谷歌GMS服务后，销量便呈现了大幅的下滑。
而未来，随着智能汽车的进一步发展，车载系统、软件等产品的重要性将进一步提升。而整车厂想要避免出现这个情况，自研是一个好的方向。在未来，具备软件以及相匹配的硬件研发能力，是下一代智能汽车竞争的核心。所有有能力做到的车企，都不会轻易将核心能力让给其他人代工。
不愿只做躯壳，于是做了“智己”
有意思的是，虽然陈虹表示不愿意与华为等相关厂商合作，主要原因是担心自己失去产业链中的主导权。但在此之前，上汽已经与上海浦东新区、阿里巴巴联合投资超过100亿人民币建设智己汽车。
IM智己|智己官网
并且在今年上半年也推出了智己IM，布局高端电动车市场。值得注意的是，在智己官方表示智己汽车可以实现全场景、最连续的“零接管”自动驾驶，今年底就可以实现从点到点的完全自动驾驶。
同时，为了加强智能驾驶系统相关技术，上汽集团在内部专门成立了一个叫做零束的公司来开展智驾系统的研发。可见，上汽公司老总并不单纯只是说说而已，确实是在自动驾驶领域中开展研发项目。
这也是陈虹敢在公开场合表示不愿意与第三方自动驾驶企业合作的底气所在吧。
与第三方自动驾驶企业合作，责任该如何划分？
同时，智能汽车基本也将配备自动驾驶的功能。但如果车厂接受第三方的自动驾驶方案，这将带来一个责任划分的问题。
就如同近期的特斯拉一样，一旦智能驾驶出现安全事故或者汽车出现故障时，责任该如何划分。如果没有明确责任的划分，最后受损的是消费者与车厂，形成双输的局面。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明表示，从目前自动驾驶技术所呈现的全新功能来看，选择自研的整体优势更明显一些。“这主要是因为软件需要不断地迭代和更新，只有把这些掌握在自己手里才能确保产品更新的频率和周期，从而更好地确保功能的稳定性与先进性。”
上汽拒绝与华为合作自动驾驶，可以看做是当前传统汽车向智能汽车时代转变的一个缩影。华为是不造车，但它想要成为如PC产业中的英特尔、手机产业中的谷歌，只要整个产业不消失，那么华为便会有存在的价值。
而上汽则代表传统车厂，是主动拥抱时代，甘愿当做单纯的制造厂，服务上下游客户，还是奋起直追，自主研发，软硬结合，在智能汽车时代再续辉煌，显然上汽选择的是后者。
