围绕纯电动汽车（EV）的快速充电技术标准，全世界的主导权之争愈演愈烈。丰田和日产等日本大型汽车厂商制定的“CHAdeMO”率先向世界标准发起冲击，然而在2012年5月，欧美8大汽车公司发布了“SAE Combo”标准（图1），明确摆出了与CHAdeMO对抗的姿态。

图1：遵循CHAdeMO标准的Hasetec制快速充电器

    除此之外，实力派EV风险企业——特斯拉汽车也在2012年9月制定出了既非CHAdeMO也非Combo的自主标准“Tesla Supercharger”，进军充电基础设施的建设业务。EV用快速充电器市场已经呈现出了群雄割据的局面。

特斯拉的目标是2015年超100处

    Supercharger只支持特斯拉的EV“Tesla Model S”和今后上市的车型，是使用普通电网系统供电的快速充电器（图2）。

    特拉斯准备在路旁的餐厅、咖啡馆、商业设施等场所设置Supercharger充电设备，用户可以在用餐、购物的时间为车辆充电。截至目前，Supercharger共设置了8处，其中加利福尼亚州6处、东海岸的特拉华州和康涅狄格州2处（图3）。

    特斯拉已经公开了今后的计划，即将于2015年前在全美主要道路上设置100处以上的Supercharger充电站。

图2：“SuperCharger”的利用示意图

    采用SuperCharger标准时，用90kW功率的直流电充电30分钟可以行驶约240km。而且，多数充电站的屋顶配备有太阳能电池板，还可以使用光伏发电生产的电能。

图3：“SuperCharger”的设置情况
地点为美国加利福尼亚州

    这样一来，包括面向日产和三菱汽车EV的CHAdeMO、通用汽车（GM）和福特等美国大汽车公司推动的Combo、特斯拉的Supercharger在内，在美国市场上可能会出现三种不同标准的快速充电器混战的局面。而这样的局面或许会令EV的买家感到无所适从。

利用售电收入弥补基础设施投资的特斯拉

    “VHS对Beta”、“Blu-ray Disc对HD DVD”……行业虽然不同，但技术标准的主导权之争已经上演了不止一次。历史告诉我们，只有掌握优秀商务模式的阵营，才能掌握主导权。EV用快速充电器的标准之争同样如此。

    特斯拉方面，Model S（85kWh型）的用户可以免费使用Supercharger。该公司采用的是把不充电时剩余的电能出售给电力公司，借此支撑免费充电服务的形式。

    特斯拉之所以不采用Combo标准而是推出自己的标准Supercharger，其背后依靠的是电力买卖活跃的美国电力交易市场。如果能够充分利用这一机制，出售充电站设置的太阳能电池板生产的电能，那么，即使EV用户不充电，基础设施投资也有望在较短的时间内收回。

    在不注重与其他标准的兼容性、仅靠自身产品与专用基础设施形成的生态系统中，苹果的“iPod和iPhone”与内容管理软件“iTunes”是一个成功的范例。特斯拉的Model S与Supercharger虽然身处不同的领域，但其做法似乎借鉴了苹果的生态系统和业务战略。

CHAdeMO开通包月服务

    在快速充电器标准统一为CHAdeMO的日本，有偿充电业务已经成形。在CHAdeMO协会成员企业的主导下，会员制服务“CHAdeMO Charge”已于2012年11月启动。

    EV用户只需每月支付1050日元（企业用户为3150日元），即可不限次数地免费使用CHAdeMO Charge服务网加盟公司的快速充电器。而在此之前，企业单独设置的快速充电器大多充电一次需要500日元。 

    从用户的角度来看，如果按次收费，那么等电池几乎耗尽时再充电才划算。而按照CHAdeMO Charge的收费标准，个人用户一月使用2次，法人用户一月使用6次就不亏。而且，对于EV用户，无需在意电池剩余电量，能够随时随地随意快速充电这一点应该非常具有吸引力。

全世界已设置2400台

    另一方面，对于经营充电站的企业来说，1次500日元完全收不回成本。但按照CHAdeMO Charge机制，随着会员数量的增加，包月会费可以带来稳定的业务收益。有望在解决效益问题的同时，使快速充电器得到全面普及。

    据CHAdeMO协会的官方网站介绍，截至2013年1月31日，CHAdeMO标准快速充电器在日本约有1600台。在欧洲和美国也在逐渐增加，全世界已经设置的总数约为2400台（图4）。

图4：CHAdeMO标准快速充电器在美国的设置情况