近期，关于新能源汽车利好政策的频频出台，新能源汽车产销量增长迅速，拉动了国内电动汽车充电设施的需求大幅增长。各大企业也纷纷“抢滩”电动汽车充电站市场，推动了电动汽车充电站建设。

　　电动汽车充电站建设快速发展

　　(一)电动汽车快速增长拉动汽车充电站迅猛发展

　　2014年全年中国推广新能源汽车74763辆，同比增长323.78%，截至2014年底，已累计推广新能源汽车约13万辆。国内新能源汽车市场产销量迅速增长倒逼电动汽车充电站建设加速发展。

　　图12012-2014年中国公共充电设施建设情况

　　数据来源：赛迪顾问整理2015，03

　　从公共充电设施建设领域来看，截至2014年底，我国已建成公共充电桩3.73万个，同比增长54%，公共充/换电站800座，同比增长42%。

　　(二)政策利好加速充电站规划布局

　　随着国家对电动汽车充电设施产业发展政策扶持力度加码，各地方政府逐步加快了充电设施建设规划。国家层面就明确提出将充电设施建设纳入城市建设规划，适当超前布局充电设施。据悉，国家能源局已开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，未来与《规划》同时出台《充电基础设施建设指导意见》。

　　地方省市也纷纷出台相关政策，将电动汽车充电设施建设纳入了当地城市土地利用总体规划，对充电设施建设给一定比例的财政补贴。截至目前，北京、上海、深圳、天津、重庆、杭州、合肥、成都、武汉等都提出了充电设施建设规划。其中，2015年初，北京市发布了充电设施分布图，拟在六环内建成平均服务半径为5公里的充电网。2015年，上海市将按照中心城区每5平方公里设1处公共充电点，郊区每10平方公里设置1处公共充电点方式进行布局，建设6000个以上充电桩和50个公共充、换电站。天津市2015年将在重点区域建成66个充、换电站和6700个充电桩，基本实现城区便利化、网络化。

　　表1电动汽车充电站相关国家政策

　　资料来源：赛迪顾问整理2015，03

　　(三)各大企业“抢滩”电动汽车充电站市场

　　国内电动汽车充电站市场的持续扩张激发了众多企业的投资热情，电网企业依托电源和输配电优势，开始自建自己的大型充电站，以此在新能源汽车时代占据高地，以充电站取代石油巨头的加油站的地位，成为最主要地位的能源巨头。中石油、中海油依托拥有自身网络优势的，利用现有的加油、加气站，改建成加油充电综合服务站，并计划将这一种综合运营模式扩展至全国各地区;掌握土地资源的大型房地产开发商也利用占地优势与电力公司合作，开展充电桩布局。

　　电动汽车充电站推广运营面临多方挑战

　　(一)商业模式单一，市场缺乏活力

　　建设主体单一。电动汽车充、换电设施市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，商业模式单一。目前，电动汽车充电站的建设以政府主导和电力企业主导模式为主。在充、换电设施建设上，以国家电网、南方电网为单一主体，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营(PPP)等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节。

　　盈利能力较差。据悉，一个普通充电桩的成本约1万-3万元，一个快速充电桩的成本约10万-20万元。一般标准充电站建设投资在1000万元以上，一个换电站需要投资2000万元以上，高昂的投资及运营维护成本，导致了投资回收期长。目前，充电站盈利方式主要是通过里程收取电费，有些地方收取一些服务费的方式来运营，充电设施商业模式单一，盈利能力较差。目前，国家电网已建成的600余座充电站几乎处于亏损状态，南方电网在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额达1300万元。基于充、换电站运营盈利方式单一、商业模式尚不成熟，社会资本对电动汽车充电站市场也望而却步，严重制约了国内电动汽车充电网络的建设。

　　(二)缺乏科学规划，资源闲置严重

　　缺乏科学规划。目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。

　　充电桩利用率低，资源闲置严重。在电动汽车充电设施的建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30%，国家电网古翠路换电站，日可接待车次500辆，实际日接待100台次。

　　(三)标准尚未统一，推广阻力大

　　目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准，不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。由于充电接口参数等存在一定差异，已经建成的一些充电桩出现了不兼容，尤其是在直流充电桩领域，不同企业间的差异较大。充电设施建设涉及汽车行业、电力行业、电池生产商等多方利益，标准尚未统一，已成为充电站建设以及推广进程中的一大拦路虎。

　　发展建议

　　(一)完善政策引导机制

　　鼓励企业建设经营性充电站，企业依靠自身模式创新等方式盈利。鼓励企业在充电站建设时与商场、医院、停车场等结合起来，实现停车、充电等一体化交通服务方案。可成立充电站网络建设产业扶持基金，降低企业运营压力，实现商业化运营。此外，政府应统筹协调各领域新能源汽车配套基础设施的建设和运营，建立合理的充电收费价格和运营收费机制，引导市场建立投资收益可行的商业模式，加快充电站运营推广。

　　(二)统一标准、合理规划

　　统一建设标准。针对不同车企采用的动力锂电池的性能、通信协议的不同，综合考虑现有车型交直流充电的兼容性以及未来技术升级(比如电池能量密度、快充快放等空间)。加快电动汽车技术和充电站建设标准统一，有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业、电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。

　　合理布局规划。充电基础设施与城市规划紧密结合和衔接。一方面，要考虑城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等因素对城市充电基础设施总量和区域影响分布;另一方面要考虑土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等因素对充电设施的运行保障影响。政府主导、统一规划和协调，合理布局。在公交领域，运营线路应与配套充电设施规划建设有效衔接;在出租车领域，加快配套基础设施网络化布局;在私人领域规划好社会停车场、商业区、住宅区等区域私人用车充电设施规划建设，收集各商业区、住宅区等业主需求，配套建设一定数量社会公用充电桩和小型社会公用充电站，需求配套建设一定数量充电桩。

　　(三)创新商业模式

　　投资运营模式创新。随着充电市场的扩大和社会资本的融入，传统单一主体的投资运营模式已不适应，应确定一种商业模式。充电站和充电桩的选址、建设、维修维护都需要花费大量人力物力财力。据估计，充电桩的建设产业上中下游全产业链的市场规模近百亿元。在电动汽车充、换电站项目建设中，可以考虑引入BOT、PPP等模式，降低投资者的投资成本，鼓励民营企业进入特许经营权招标，提高民营资本投资充、换电站建设及运营的积极性。在充电站建设的主体选择上，政府可引入竞争机制，明确民营资本参与方式，通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。

　　盈利模式创新。通过引入储能、停车、租车、移动互联网(APP)、信息服务等多项功能及业务，实现充电站运营中盈利方式的多元化，分摊投资成本，从而缩短充电站的投资回报期，吸引更多社会资本进入，通过商业化运营来实现充电设施建设健康、快速的发展。

　　盈利方式多元化。在社会车辆充电站运营领域，运营企业可以增加停车服务(与P&R停车场结合)，收取“停车费+充电服务费+电费”;也可以增加电动汽车租赁业务(与电动汽车租赁公司合作)，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费”;还可以增加信息服务(与广告公司、车辆救援公司等合作)，在充电站布局图的APP中植入广告等信息服务，收取“停车费+充电服务费+电费+租车费+广告费”。另外，也可以借助移动互联网(比如手机APP)，实现不同充电站之间资源共享，实现充电站利用最大化。

　　资源利用最大化。在新能源公交车领域，可以在实现当前公交系统已有资源最大化利用的基础上，减少投资成本。一方面，针对有轨电车线路上公交车，可以采用超级电容器、钛酸锂电池双动力源技术，在有轨电车高压电线进行快速充电;另一方面，针对无轨电车线路上公交车，可以结合分布式发电、储能等项目建设配套的充、换电站，通过电力差价、服务费用、政府补贴等回收投资建设成本，实现城市公交充电设施建设的健康运营。