从3G到4G，从小屏到大屏，从语音识别到人工智能，从新能源到无人驾驶，几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上，与其说是新技术促进了车联网的发展，不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词，为各家的产品博眼球加分。

　　真正要开发一套完整的车载系统难度非常大，其复杂度远远超过手机，其难度在于资源整合，而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题：

　　车载系统必须与汽车配套，而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业(特别是手机行业)差别太大。车载系统在电子零配件采购上，完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量，乐视新跑出来做手机，销量一下子也能达到400万，这种规模在汽车行业是完全无法想象的。

　　车载系统对硬件要求与手机完全不同，启动时间，高低温的承受能力，抗震能力，信号接收的稳定性，等等。能想象车辆已经开出去半公里了，车载屏还停留在“启动中”，导航还在定位的情景吗?车载系统还需要和汽车本身适配，接入Can总线、电源等，必须是汽车整体的一部分。

　　车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上，手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕，随手就能回复一条微信，但在驾驶过程中，屏幕在驾驶人右侧，顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故，因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。

　　为什么说中国车联网遇到困境?在2010年之前，车联网作为新概念，被认为是中国汽车行业可以弯道超车，赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去，只起到了一点点普及工作，在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中，传统的品牌，价格，动力，油耗等因素仍然是选择重点，车载系统不过是中看不中用的点缀。

　　困境为何产生?

　　外因，就是车载系统的真正对手——手机。

　　如上所述，手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同，中国市场是先有手机文化，再有汽车文化。年轻一代先接触到手机，再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统;因此手机不仅打败了前装车载系统，更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时，后装产品的市场占有率却在稳步下降。

　　面对手机这个外部强敌，厂商们通常是三种策略。

　　第一种是保守派。

　　主要是合资品牌，典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性，将车载系统与手机进行切割，强调安全和可靠。这个思路似乎没有错，但是按这个思路推导，其核心功能是安全类如碰撞预警，定位跟踪等;信息娱乐被放弃或者弱化，甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低，是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少，在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感;覆盖率低，是因为此类功能成本高，只能安装在豪华车高配车型，除非技术上有重大突破，否则很难普及。再有一点，此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心，在中国落地需经过多重流程，就连安装后运营适配都需要协调，更不要说为中国市场进行定制化开发了。

　　第二种是抄袭派。

　　此类是当前的主流，主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的，马上想办法移植到车机上，然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到车机上，将语音小助手搬到车机上，将大屏搬到车机上。当然，如上所述，由于车内环境不同适配并不简单。客观地说，抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了最大的贡献。但是，他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统，而无法真正打败手机。事实上，这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商，无论软件还是硬件，再多开一条生产流水线，多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力，根基总是孱弱。

　　第三种是投降派。

　　投降派的思路是，反正打不过手机，不如就让手机上车吧。典型的如百度CarLife，把手机屏幕映射到车机屏。这样车机只需要做一件事：做一块大屏。