集微网消息，目前众多全球大型的汽车制造商因受困于芯片短缺危机，而不得不多次减产，但特斯拉似乎并未受到多大影响，芯片供应基本还能保证。与丰田或大众汽车等竞争对手相比，埃隆·马斯克（Elon Musk）的团队规模相对并不大，公司今年的销售目标为全球卖出80万辆汽车。

据德国《商报》5月28日报道，特斯拉在芯片制造商的客户份额中所占的比例是比较高的。造成这种情况的原因有很多。特斯拉直接从制造商那里购买内部芯片，从而绕开了汽车供应商。 Gartner分析师佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）说：“这在汽车行业中是相当不寻常的。”

上海车展中的特斯拉（@法新社）

根据英国《金融时报》的报道，特斯拉还计划提前支付芯片定金，以更加紧密地约束芯片制造商。根据咨询公司Seraph的说法，这家汽车制造商还正在考虑建立自己的芯片厂。

但是，特斯拉必须要认识到，这么做是要付出高昂成本的。Pacheco认为：“芯片单家供应的量一定要大，而且有足够的消耗的量，自己建厂才有意义。”

特斯拉还订购了相对比较昂贵的芯片。美国市场研究机构Cho Research负责人Alex Cho说：“其他汽车制造商购买的利润率高的芯片较少，因此对芯片代工厂来说，他们的重要性不及特斯拉。”

三星自2018年以来一直在为特斯拉特供基于14纳米工艺技术的自动驾驶芯片，对于汽车芯片来说，这是相当高规格的制程了。

德国《商报》认为，德国汽车制造商目前无法复制特斯拉的芯片“特权”，即直接从芯片制造商那里拿货。与特斯拉相比，传统制造商没有将如此重要的生产过程垂直整合在一起，特斯拉有同行所没有的自研芯片设计项目。

另外，特斯拉直接从意法半导体（ST Microelectronics）采购其功率半导体器件。意法半导体CEO Jean-MarcChéry说：“如果他们想开发自己的系统的打算，我们会直接和特斯拉高管交流。”

汽车芯片仅占芯片行业总销售额的百分之十左右。仅苹果公司一家所购买的半导体数量就比整个汽车工业多得多。台积电的汽车芯片销售额仅占其营收总额的百分之四。大型手机芯片制造商如苹果和高通从中国台湾地区采购多种芯片，量大从优，因此可以优先拿货。

特斯拉想要确保自己的供货链安全也是有原因的，目前芯片代工厂产能已达到极限。去年的利用率接近90%。麦肯锡的分析师在上周五发表的一项研究中判断，说：“尽管自2000年以来，该行业的产能已增加了180%，但在目前的产能利用率可拓展的空间已经所剩无几。”

迄今为止，在许多国家和地区，汽车厂商和芯片厂商都已签订了长达半年甚至全年的合同，但是拿不到芯片。

《商报》分析，在未来几年中，获取芯片的渠道应该会被大大拓宽。原因之一是一些5G通信芯片和汽车芯片的技术可以打通。但是智能手机制造商营业额是汽车制造商的四倍。

麦肯锡认为，特斯拉可以在该行业发挥先锋作用，麦肯锡分析师建议汽车制造商及其供应商提前交定金，以确保提前一年的产能，还可以保留六个月的弹性交付制度。

分析师们还建议汽车行业有选择地向芯片制造商进行投资。他们应该仔细研究产业链的不确定性到底会出在哪些地方。汽车行业还可以考虑其他手段，比如捆绑购买量以获得更多的议价能力。

一些芯片客户已经在这样做。格芯的负责人Thomas Caulfield最近对德国商报表示：“有买家为确保产能而付了定金。”今年，格芯在德累斯顿的工厂投资约为4.5亿美元，而客户为格芯筹集了三分之一的款项。

不过这种模式到目前为止这还没有成为行业规范。

Thomas Caulfield说：“我们现在正在采用一种全新的方法来与客户合作”，这对双方都有好处：芯片制造商可以扩大更多产能，客户也可以获得交付保证。

但是，目前尚不清楚台积电是否会参与此类交易。到目前为止，格芯在大型芯片代工厂的制造份额并不算很高

德国头号半导体公司英飞凌尚未把新工厂的成本分摊给客户，但是公司CEO Reinhard Ploss最近透露出有此意向，即和芯片客户达成协议，一旦晶圆厂利用率不足，大家一起分担成本。这将使英飞凌能够保持足够的研发和制造能力，同时客户还能拿到优先供货机会。

（校对/holly）