重磅！Waymo裁员，自动驾驶领头羊也没能幸免

自动驾驶的低谷，还在不断下探。

本周，知情人士透露，Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo正在推动裁员计划。而在此之前，母公司Alphabet和另一家兄弟公司谷歌也进行了大规模裁员。

根据前员工的帖子，从感知、运动控制工程师，再到车队运营相关技术人员等多个岗位，都有员工被解雇。此外，Waymo正在终止其卡车自动驾驶项目Waymo Via。不过，该公司随后否认上述项目被关闭，不过承认正在裁员。

上周，Alphabet裁减了6%的全球员工，约12000人，其中包括Waymo团队的一部分员工。谷歌的内部孵化器Area 120也受到了裁员的严重影响。此前，Waymo拥有2500名员工，是Alphabet下属项目中人数最多的。

有行业人士坦言，自从去年下半年Argo AI（福特与大众的合资公司）宣布停止运营并关闭公司后，许多投资者对自动驾驶的未来变得更加悲观，「至少在短期内是这样」。

按照计划，Argo AI的现有2000多名员工就地解散，除了福特和大众可能会接收的一部分员工，其他人将会被解雇遣散。2020年7月，大众集团曾对Argo投资26亿美元。而福特则对外表示，将重点资源转移到开发驾驶辅助系统。

”对福特来说，开发优秀的、差异化的L2+和L3功能是一项至关重要的任务，从而真正服务于福特的车主。”福特首席执行官吉姆·法利承认，实现规模化、可持续盈利的Robotaxi还有很长的路要走。

大众集团首席执行官Oliver Blume随后也在一份声明中表示，“我们的目标是在尽可能早的时间为客户提供强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

此外，作为自动驾驶行业为数不多的上市公司，图森未来也在去年底宣布裁员25%，以缩减企业的运营成本。同时，作为重组的一部分，该公司决定缩减货运自动驾驶的区域扩张计划，包括其中涉及到没有盈利可能性的货运路线。

2018年，作为全球自动驾驶初创公司的领头羊，Waymo宣布与捷豹建立长期战略合作，订购2万辆I-PACE车型用于扩大在美国的自动驾驶测试车队。为此，Waymo在一年后还专门新建了一座L4自动驾驶的改装（准前装）工厂。

Waymo起初的目标是到2020年完成2万台自动驾驶改装车下线。但结果肯定是一项不可能完成的任务，数据显示，到2021年底，Waymo在美国的测试车辆数仍不到1000辆。

到了2021年4月，Waymo第一任首席执行官约翰·科拉菲克（John Krafcik）在个人领英平台上突然宣布：正式从Waymo离职，后续仅保留顾问的身份。

John Krafcik此前在公开采访中表示，“（自动驾驶）这是一项非同寻常的苦差事。这比发射火箭更具挑战性……因为它必须一遍又一遍地安全地进行。”

这是全球自动驾驶行业的新常态。

在最新发布的财务报告中，Aurora公司预计，物流自动驾驶将于2023年底推出，Robotaixi出行服务将于2024年底推出，其余的场景也将陆续推出。但在正式商业化产品和服务发布之前，该公司仍需要至少两年的资金来不断维持不断增加的研发和其他支出。

“在2026年之前，商业性收入不会超过1亿美元。”Aurora公司做出最新的预测，尽管目前公司已经与Uber Freight、联邦快递、沃尔沃和PACCAR有签署的合作协议。

有机构指出，如果自动驾驶商业化没有能够在公司预期计划时间点实现落地，这意味着，对于任何一家处于不稳定收入、并且是持续亏损状态的自动驾驶公司来说，可能都是毁灭性的打击。

2021年11月初，被冠以全球“Robotaxi第一股”之称的Aurora上市当天股价飙涨51%，收盘报每股17.11美元，市值接近200亿美元。不过，很快，这家公司的股价从最高点一路下跌（从17.11美元跌至1.54美元），最新市值仅为17.93亿美元左右。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，接下来需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

数据显示，去年第二季度，Aurora的现金运营费用高达1.71亿美元，此前估算数据显示，每年消耗的资金高达9亿美元（年化计算）。该公司此前曾预计，到2027年，累计现金消耗将达到37亿美元，届时才有机会实现盈利。

此外，对于当下的一些示范运营项目，该公司也坦承，“我们每天都在搬运货物，但这是非常小的一部分收入。在可预见的未来，这种情况还会继续。没有司机，那才是我们真正开始的时间点。“

寻求突破（持续现金流来源），成为这些自动驾驶公司的当务之急。

以Waymo为例，从早期寻求出售激光雷达来降低内部成本（最后却是无果而终），到双线布局商用卡车自动驾驶来获取现金流，一直在不断调整战略。

一方面，从硬件的角度来看，摆在所有企业面前的客观挑战是传感器能否在各种天气条件下都能正常工作。同时，车辆对行人不可预测的行为，表现得仍然非常谨慎。

另一方面，即便Waymo竭尽全力在降低硬件成本，甚至投入重金自主研发硬件，但该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达数万美元（这还没有考虑到前期研发成本的摊销）。

而即便是对于Waymo这样背靠金主（和谷歌同属于一家母公司）的行业头部企业来说，缺钱仍是首要难题。此前，该公司曾两次对外融资合计55亿美元。

为了分摊成本，通用汽车更是决定面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄前期技术研发成本。

何时盈利，是摆在这些自动驾驶公司面前的一道无法逾越的坎，至少在2025年之前，没有一个确定性的答案。但，烧钱，还在持续。因为，自动驾驶的商业化从来不是“纯技术”的问题，而是“什么时候”的问题。

现在，几乎绝大部分自动驾驶公司都把规模量产“甜蜜”时间点指向了2024年或者2025年。这意味着，接下来两到三年时间，充裕的资金、与主机厂的深度融合、政策的逐步推动以及特定场景需求的释放，与行业的淘汰整合，将同步进行。

不过，一个明显的变化是，车企正在成为商业化主角。从奔驰的L3到沃尔沃的L4，都将推动特定场景自动驾驶陆续进入私人消费市场。而更多的L4级自动驾驶公司也在寻求从车企的前装量产中分到一杯羹。

从去年开始，包括小马智行、文远知行等数家自动驾驶公司都在切入前装量产市场，从辅助驾驶开始商业化突围。其中，文远知行已经与博世达成战略合作，联合开发博世中国高阶智能驾驶解决方案，服务于中国主机厂客户。目前，双方已经拿到了国内首个量产项目定点。

今年1月11日，小马智行也正式宣布乘用车智能驾驶业务产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，并已成立独立事业部（Personally Owned Vehicles，简称POV）运营该业务。

而在去年3月，小马智行就已经宣布与四维图新达成全面战略合作，双方将结合各自的技术优势，合力打造智能驾驶软硬件解决方案，并在高精度地图及定位等领域进行全面合作，加速相关产品的落地。

安东尼·莱万多夫斯基曾是谷歌早期的自动驾驶项目参与者之一，这位因为自动驾驶商业机密窃取案而出名的天才工程师，最近也表态，“在可预见的未来，最简单的应用将是前进的道路。”言外之意，复杂的场景并非自动驾驶的最佳商业化落地点。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-11月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载L2级（含L2+）辅助驾驶交付上险为503.65万辆，同比上年同期增长63.88%，前装搭载率为28.85%。同时，标配搭载NOA交付达到18.38万辆，同比增长91.86%。

这意味着，对于自动驾驶公司来说，抓住当下的「前装」机会已经迫在眉睫。