关注「电动车公社」
和我们一起重新思考汽车
这几年，在“蔚小理”等互联网造车企业的带动下，智能电动车赛道上在智能化上越来越“卷”了。高通8155车机芯片几乎成了新车标配，智能驾驶芯片算力直奔500TOPS，激光雷达大规模上车…….
但就我身边好几个打算从油车转电车、还没下单的朋友来看，他们除了智能化，也很注重车好不好开。实际上，对于一辆智能电动车来说，智能化固然重要，但“机械素质”和“电动化”这两个维度也同样重要。
今年冬天格外冷，还没到小寒，这几天北京体感温度都已经到零下10度了，几个怕冷的公社办公室的小伙伴基本上全天都穿着羽绒服。
众所周知，人怕冷，电动车也怕冷。我认识的不少北方朋友，在买电动车之前真的会搜遍网络上各种媒体的冬季测试视频，做一通研究对比之后，再去考虑买不买这辆车。
毕竟最近几年国内电动车市场刚刚迎来爆发，市面上各种车型各种品牌已经多到了让人眼花缭乱的程度，其产品力也是鱼龙混杂，谁都想把钱花在刀刃上，而不是花几十万请个“电动爹”回家。
在这种大环境下，这两年懂车帝、汽车之家等垂直媒体的冬/夏测试就逐渐成为了新能源车的“照妖镜”。
今年，懂车帝更是直接把34个品牌60多台车拉到了内蒙古牙克石。虽然做测试时还是11月份，但那时当地的气温就已经下探到了零下20-30℃。懂车帝还对于“冰雪加速”和“冰雪爬坡”两个项目环节设计，费了一些心思。
这样的寒冷极端环境对电动车来说，用“极寒地狱”来形容一点也不过分。不少参与测试的电动车型都暴露出了正常天气下没出现过的问题。
也许有人会质疑，这种极限测试的娱乐效果是不是大于实际意义？
其实不然，这几年川藏线上的充换电站等补能设施已经多了不少，这也使得不少人萌生了拿电动车跑一次川藏线的冲动。我有位朋友，就跟我分享了他2年前开着Model 3去跑川藏线的经历。
一天他不巧途中遇上了大雪，在国道上有一小段上坡路，有好几次出现了车轮打滑，ESP系统强制介入的情况，当时把他吓坏了，生怕车会溜下去。
所以个人认为，这两项针对性测试其实还是很有必要的。毕竟冬天除了会造成电动车续航缩水以外，雪天和路面结冰也会让车辆的安全隐患增加。
有意思的是，在冰雪加速测试环节，懂车帝还拉来一架飞机，以120km/h的空速匀速飞行，在800米外的终点线之前，谁追上飞机谁就赢。这个测试考验的一方面是加速能力，另一方面也是整车的机械素质。
榜单公布后令人意外的是，在每辆车都换上同样的轮胎、都调整至官方给出的合适胎压之后，飞凡R7、Model Y、小鹏G9几款车型进入前三甲，其中今年9月份上市的飞凡R7在雪天加速中表现出不错，0-800m加速时间仅为20.62秒，优于同为四驱的Model Y、小鹏G9和蔚来ES7等车型，成为这项测试里最先追上飞机的。
在冰雪爬坡测试中，懂车帝用钢架作为骨架，搭建了一个峰值坡度为37.5°的大坡，下缓上陡峭。颇有众多新车都在挑战的“成佛坡”那味儿。
总的来说，冰雪爬坡测试中SUV车型的成绩整体上是要优于轿车的，这能一定程度上体现出SUV更出色的越野性能。
其中，比亚迪唐DM-p以34.5米的爬坡距离位列第一。而热门车型飞凡R7、蔚来ET7、Model Y、蔚来ET5等，都获得了26.5米的爬坡成绩，表现也较为不错。
相比之下，同为四驱车型的极氪001双电机you版，在测试时后轮出现了严重的打滑现象，只爬了15m就爬不上去了。
或许有人会对这两项测试提出异议。“谁没事闲的会在雪天猛踩地板油？这不是找事故出呢吗？”
但其实，上面这两项测试基本上属于对车辆雪天操控性能的极限测试了，上限越高往往意味着雪天的操控性能更好，可以降低冰雪路面上因意外发生事故的概率。
要在雪天加速和爬坡获得好成绩，其背后也隐藏着不少学问。
冰雪路面会使得路面摩擦力大幅降低，这就需要车辆电控系统对车轮与雪地的摩擦力进行精准的判断。尤其是四驱车型，需要精准的分配每一个车轮上的扭矩，让车轮在雪地上恰到好处的“吃住劲”往前走。
除此之外，一个“给力”的驱动电机，也十分关键。
油冷电机是现在很火的一项技术，包括特斯拉、比亚迪、零跑等车企都已经开始采用油冷电机技术。相比传统水冷散热方案，油冷散热方案不仅可以有效减小电驱动系统体积，还能有效提升散热效率。
不过，技术是永无止境的，电动车电机技术也不例外。普通油冷电机往往只会将油液喷到定子绕组的端部，无法针对电机核心发热的芯部进行有效冷却。
为了解决这一问题，目前业内研发出直瀑式油冷散热技术，该技术由上汽首创并手握技术专利，也是国内电机的突破。前段时间我恰好接触了一位上汽的动力系统工程师，借机会跟他聊了聊这项技术。
“直瀑式油冷电机”顾名思义，其原理简单来说就是可以让油冷液体像瀑布一样，从电机的端部流至底部，达到电机整体散热的效果。得益于更好的散热能力，“直瀑式油冷电机”峰值功率保持时间能长达20-30秒左右，而普通油冷电机一般只能持续10秒。
这项技术目前搭载在了飞凡R7之上。这次懂车帝官方测试成绩也是很好的例证。0-800m跑在第一名的飞凡R7，尾速达到了203.94km，也是所有车型中速度最快的，这就得益于“直瀑式油冷电机”所带来的持久力。
0-800m靠的是更持久的动力输出，0-100m靠的则是爆发力。目前很多车型电机都用上了Hair-pin扁线绕组技术，它从横截面上将原来圆形的绕组电线，做成了截面积是扁长方形的、像发卡一样绕组，这样就避免了面积浪费，也大大提升电机的爆发力。
电机绕组圈数是与电机功率正相关的，比如大众ID.4 X电机绕组6层，双电机功率230kW；有的绕组能达到8层，比如前面说的飞凡R7，四驱版综合功率达到了400kW，是少数进入“零百3秒俱乐部”的SUV车型，在懂车帝冬季测试中也跑出了4.61秒的零百加速成绩。
之所以飞凡能在电动化和机械素质方面体现出诸多优势，大概还是因为“大厂效应”，使其拥有更加丰富的造车经验与技术。背靠上汽集团的资源优势，飞凡落地了“设计、智驾、数智、智电”四大共创中心，人才、资源都齐备，而R7正是他们独立研发出的“拳头产品”。
再说回“电动”这个维度，那就不得不谈到续航测试这件事，我真的深有感触。
早在2018年前后国内电动车市场刚刚起步的时候，有不少粉丝私信我：“为什么同一辆车的续航，厂商公布的数据，媒体测出来的数据，车主自己跑出来的数据差异会那么大？”
那时正逢国内电动车市场刚刚爆发，很多人都因为续航焦虑，对电动车持观望态度的时候。我们也渴望得知，电动车续航的真相究竟是什么。
在激烈的续航战争下，谁都想尽可能把自家车的续航“数”标高一点。
于是，大批车企把公认的NEDC续航测试法抛在一边，转而开始采用“60公里等速续航测试法”这种卡BUG的存在，还会给它起名字叫“最大续航”“最长续航”。
但，敢问谁实际开车能保证永远精准匀速60公里/小时呢？有这脚法，怕不是能代替梅西拿世界杯了。
那段时间，有太多的人私下跟我吐槽说自己车续航虚标太严重，甚至有人后悔买电动车。后来，越来越多行业内人士开始揭露这一乱象，到现在这种宣传方式已经少了很多。
即便如此，有极少部分品牌仍然在用这种方式宣传（如下图）。
所以这里劝大家，买电动车看续航数字比较大的时候一定要多留个心眼。
在主管部门推出“更符合中国路况”的CLTC续航之后，大多数车企基本上都用CLTC续航了。
有一说一，虽然CLTC在某些情况下看起来确实要比NEDC更虚，但最起码在统一的标准下，各个车型横向对比变得比之前有意义了许多。
跟两年前相比，现在网络上关于电动车里程焦虑的声音其实已经少了不少，更多人的续航焦虑其实都发生在买车前。
公社2020年开始没有再做续航测试大横评，也是因为当时有诸如小鹏P7这样把续航攀到706公里的车型出现，整个行业新车的续航水平也基本都达到500/600公里左右的水平。
虽然从今年懂车帝冬测的电动车续航平均达成率数据来看，只有48.5%，连5折都到不了，但其平均续航里程已经达到了268公里，在续航“基数”变大的情况下，即使续航再打折，在邻近的城市开开也基本不会出大问题了。
同样的，汽车之家也在今年做了冬季续航测试，其测试环境似乎比懂车帝的环境还要严苛一些，内蒙古低温测试的平均续航达成率只有45%，其中某日系合资品牌车型续航达成率只有可怜的37%。
这里面，宝马iX3以52.7%的成绩位列第一，紧随其后的是小鹏G9、飞凡R7和宝马i3，只有这4辆车的续航达标率达到了50%以上。
实际上，按懂车帝今年与去年的冬测数据对比来看，续航达标率和平均续航里程已经分别提升了4%和14%。这其实也可以侧面说明，电动车“抗寒”技术确实是在进步的。
续航提升的背后，一方面是源于电池电量的增加，也源于车身设计方面风阻系数越来越低，材料的轻量化，更加成熟的动能回收技术，以及更出色的热管理系统，如热泵空调、电池自加热等等。
近几年，很多车企业都在电池上做足了文章，弹匣电池、天工电池、大禹电池、麒麟电池、魔方电池……虽然名字不同，但他们的目的都是殊途同归的——更安全、能量密度更高。
这些电池包往往在电芯四周布置了冷却系统，目的是为了在单体电芯热失控的时候及时散热。实际上，这些包裹电芯的冷却液不仅能起到冷却作用，同时也可以为电池加热，在冬天起到电池保温作用。
我们还是拿飞凡R7所搭载的魔方电池来举个例子，其“躺式电芯”的布局是比较有特点的。
一方面，“躺式布局”可以让单体电芯在热失控时能更顺利排出高温气体。
另一方面，在电芯四周包裹的“立式冷却组件”里面流动着高比热容的冷却液。电池加热开启时驱动电机就会开始工作并产生热量，其驱动电机冷却液会通过管线联通至动力电池，将热量通过冷却液循环的方式，为电池加热，让电池温度保持在15℃以上。
除此之外，包括上汽、比亚迪不少“三电自研”的大厂在内，都于电池上设计了 “智能温控系统”，不仅能明显提升续航，还可以加快充电速度。像飞凡R7的车机和APP，都可以开启“智能加热”的功能为电池加热。
虽说整个过程会预先消耗一部分电能，但更重要的是让电池恢复活性，俗话说磨刀不误砍柴工嘛。
再一个，各种充电补能设施完善了很多之后，不仅找充电桩、换电站不再那么困难，同时补能效率也大大提升了，电动车续航焦虑自然就少了很多。
不知道大家还记不记得之前我在文章里写过的，电动车公社刚成立那年，春节我回湖南老家，当时整个娄底市城区一共就一根桩，而且是北汽4S店的。
而去年春节回家再看，发现市区已经有4个国网大充电站，总桩数量超过70根，更不用说还有很多小桩和别的品牌了。今年春节因为疫情没回家，我倒是很期待一个月后再回家时，又是怎样一番天地。
根据充电联盟统计，最近1年时间里，我国就新建了将近60万根公共充电桩，总保有量增至170万根。相当于仅仅用了1年的时间，就建了往前数5年新建充电桩的总量。
同样的，换电站的数量也从2019年的300座，增长到了如今的1900座，翻了15倍还要多。在C端换电赛道上，在过去4年多的时间里只有蔚来1家可以选择。虽说蔚来因此一直背负着巨额亏损，但同时也换来了许多“无桩”车主的青睐，也打出了自己的特色。
今年我也惊喜的发现，随着能换电的飞凡R7杀入，蔚来一家独大的格局可能要被打破了。
值得一提的是，飞凡的补能体系主打的是“可充可换可调级”，城市通勤可以租块小电池，便宜轻便电耗低，偶尔长途出行就租一块大电池，会更踏实一些。
而之所以敢于冲进一个外界看起来有难度的赛道，底气或许来自于背靠上汽，拥有中石油、中石化两家央企在背后强大的资源支持，还是值得期待一下的。
今年小鹏等企业800V高压超充路线也已有起色，而换电赛道也加入了新玩家，二者虽然补能方式存在差异，但目标却是相同的，让电动车补能效率逼近甚至反超燃油车。相信在不久的将来，这一天就会到来。
写在最后
各种冬季测试越来越严苛，越来越受到人们的关注，用户的诉求已经成为了电动车技术进步的推动力。
毫无疑问，电动车在技术与产品力上，还有很长的路要走，还有很大的进步空间。
汽车内核从“机械工业”向“消费电子”转变必然是大趋势，但车终归是一辆“车”， “电动”、“车”、“驾驶”三者谁也少不了谁。既需要电子设备来紧跟时代，也同样需要出色的机械素质来保障驾驶，这才是一辆合格的电动汽车。
庆幸的是，有越来越多像飞凡这样背靠大厂的汽车品牌正在向高端化发起冲击，更厚实的造车经验或许能成为制胜未来的关键，同时也能折射出品牌造车的理念。
国家补贴已在2023年零点的钟声中画上句号，想必日后新能源市场将会变得更“卷”，对于车企的考验将是全方位的，包括但不限于品牌力、产品力、融资能力、运营能力、盈利能力………
造车界“下半场”生死战，即将拉开序幕。
长按下方图片即可扫码加入公社飞凡社群，有机会我们可以带大家试驾、露营或者找来工程师朋友和大家聊聊～
显示群满后也可以在电动车公社公众号下拉菜单里找到我们社群运营小姐姐小郭的二维码，回复“飞凡”即可进群。
点击一下👇不错过更多深度内容
下半场，卷起来了……
