【IPO价值观】亏损持续扩大、销量垫底，威马汽车港股IPO胜算几何？

集微网消息，手机智能化成就了苹果，华为、小米、OPPO、vivo等本土厂商也成功跻身行业一线企业。有了手机行业弯道超车的先例，当汽车启动电动化、智能化进程之时，国内短时间内就涌现出一大批造车新势力，“造车四小龙”也在这一过程中走进大众视野。

不过，造车之路异常残酷，尚未起跑，就先开始内卷淘汰。据不完全统计，高峰期，国内的造车新势力超过300家，但经过市场洗礼，短短数年间，目前仍在活跃的企业已不多，月交付汽车过万的企业仅有“蔚小理”、哪吒、零跑以及埃安、问界等传统车企发布的新能源汽车品牌。

曾经的“四小龙”之一的威马，因汽车交付量迟迟不见起色，大有消沉之势；近期威马再度受到市场热议，不是交付量增长，也不是技术取得突破，而是创始人沈晖高达12亿元的年薪，与该公司近三年累计超174亿元的亏损形成巨大反差，让市场对该公司的创业精神产生质疑。同时，威马自今年6月1日港股IPO获受理后，迟迟没有新进展，能否顺利上市仍未可知，让市场进一步担忧其未来发展前景。

亏损持续扩大，“钱慌”愈发凸显

造车是一门资金、技术双密集型的生意，稍有不慎就会血本无归，早期的300多家造车新势力，绝大部分均因资金消耗殆尽而退出了市场，威马汽车是其中为数不多活跃至今的企业之一。

而纵观威马汽车的发展史，就是一部不断引资的融资史，2021年10月、12月，威马汽车在D1轮、D2轮中累计获得6.52亿美元融资；在今年的Pre IPO轮融资中，再获得6亿美元融资。公开资料显示，成立至今，威马引入了腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资及产业基金等多方资本，累计完成融资超过350亿元。

不过，威马汽车融资能力惊人，对资金的消耗能力也异常惊人，截至目前仍处于巨额亏损之中。

招股书显示，2020年-2021年，威马汽车分别实现营收26.72亿元、47.42亿元，远不及同期50.84亿元、82.06亿元的亏损额，两年合计亏损132.9亿元。

而可比造车新势力中，2020年-2021年，蔚来汽车分别亏损40.16亿元、45.70亿元，小鹏汽车分别亏损27.32亿元、48.63亿元，理想汽车分别亏损1.52亿元、3.21亿元，零跑汽车分别亏损8.7亿元、28.7亿元，均远低于威马汽车。

巨额亏损背后，威马汽车资金短缺持续凸显，招股书显示，2019年-2021年，各年末现金及现金等价物分别为4.36亿元、18.44亿元、41.56亿元，均不及各年度的亏损额。按2021年的亏损幅度计算，威马汽车截至2021年底的现金储备不足以支撑该公司一年的正常运营，随时面临资金链断裂风险。而可比公司中，截至今年二季度末，蔚来汽车现金储备达544亿元，小鹏汽车为413.39亿元，理想汽车也有536.5亿元，足以应对短期的资金需求。

为了持续发展，威马汽车只有不断融资，同时加大其他资金来源，如今年4月，威马汽车向中国商业银行借入两笔总额为10亿元的贷款，贷款期限为2年。根据威马汽车近年的亏损幅度，这两笔贷款远无法满足其需求。

威马汽车需要继续寻求融资渠道，一旦融资不畅，威马汽车或步拜腾汽车、云度汽车、爱驰汽车等造车新势力后尘，陷入资金短缺困境。

销量垫底，从领头羊到追赶者

早期，威马一度为造车新势力的领头羊之一，被行业与“蔚小理”并称为“造车四小龙”。在现金流不足的这几年，威马汽车的销量表现差强人意，已逐步从引领者变成了追赶者。

2019年，蔚来汽车交付量刚突破2万辆，紧随其后分别为威马汽车（1.69万辆）、小鹏汽车（1.66万辆）、合众汽车（1万辆），而当年零跑汽车首款车S01销量仅突破1000辆，威马汽车创始人沈晖据此信心十足地认为，未来“威马一定是TOP 3之一。”

时过境迁，目前合众汽车（即“哪吒汽车”）月交付量即将突破2万辆，“蔚小理”及零跑月交付量均已破万。而威马汽车的销量不增反降，月交付量已从去年底的5000辆跌至现在约4500辆。根据公开数据，威马汽车今年1-8月合计交付汽车2.5万辆，月均交付汽车仅略超3000辆；而可比造车新势力今年月均交付量（依据1-9月数据分析）分别为：哪吒12354辆、小鹏10950辆、零跑9733辆、理想9658辆、蔚来9159辆，大幅领先于威马汽车。

业内对威马汽车销量不佳有诸多分析，其中较为普遍的一个观点认为，威马在造车路线上，承袭了吉利的风格，始终难以摆脱传统燃油车的造车思路，导致其车辆创新能力不足，难以吸引消费者。

在笔者看来，研发投入不足，是造成威马创新力不足、销量退坡的重要因素之一。招股书显示，2019年-2021年，威马的研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，连续三年，其研发投入基本相当，而且2021年还呈现出下滑趋势。

而可比造车新势力中，相同周期内，蔚来研发投入分别为44.29亿元、24.88亿元、45.92亿元，小鹏分别为20.7亿元、17.26亿元、41.14亿元，理想分别为11.69亿元、10.99亿元、32.86亿元，均高于威马汽车。

为了维持高研发投入，威马汽车一直忙于融资，但冲击科创板IPO失败后，融资阻力大增，港股IPO上市或已成为威马汽车为数不多的融资途径，但在整体实力大幅落后友商的情况下，IPO风险陡增。

另外，威马汽车的创新方向也存在偏离市场需求的情况。以零跑汽车为例，其围绕辅助驾驶、用户里程焦虑等市场需求，不仅推出了自研自动驾驶芯片凌芯01，还在电池车身一体化领域取得重大突破，成功推出CTC技术，进而推出一系列新车型，加速品牌向上突围。

而威马汽车则聚焦于技术门槛高、研发投入高、落地难度大的L4级自动驾驶，但高阶自动驾驶还没有相应的法律、法规配套，且短期内仍难以实现，导致其技术转化难、产品偏离现阶段市场需求，加速其销量从领跑者变成追赶者。

总体来看，威马早期借助创始团队在传统燃油车领域的技术和资源积累，取得了先发优势，但在随后的创新上，未能跟上市场需求，市场拓展不如意，反过来又制约了威马汽车的创新投入，使其陷入了“资金短缺——研发投入少——创新力跟不上需求——销量停滞”的恶性循环之中。目前，威马汽车已成为一线、二线造车新势力中，汽车销量最少、亏损最高的企业，回血能力弱，研发投入却持续加码，其持续经营能力备受市场质疑。

而可比造车新势力借助资本市场，成功在技术创新和市场表现上实现反超，并逐渐拉大了与威马汽车的差距；同时，在公司大幅亏损情况下，创始人沈晖通过股权激励方式瓜分公司利益，也引发了市场对创始团队在公司上市后套现离场的担忧。在这样的背景下，威马汽车想要冲击港股IPO，显然并不容易。

（校对/占旭亮）