电动汽车，搞不定快递小哥

送快递，真的需要一辆汽车吗？

作者：黎明，编辑：艾小佳

在私家车、出租车、大卡车之后，汽车厂商又盯上了快递车。

快递电三轮，在中国是一个神奇的存在。严格意义上它不属于汽车，但也不属于三轮车，而是处在中间的一个模糊地带。

快递小哥人手一辆，用它走街串巷，收件派件。只要是快递覆盖的地方，就一定会有它的身影。

人们已经习惯了，默认送快递的车子就应该是这样的。但随着相关政策收紧，越来越多的城市开始禁止电三轮进城。这意味着，快递小哥可能要换车了。

有一些企业嗅到了其中的商机，开始布局相关车型。快递汽车出现了。

这其中就包括造出了很多神车的五菱汽车，在新能源赛道布局很早的奇瑞汽车，以及一些野心勃勃的新能源汽车厂商。他们在赌一个未来：快递电三轮会逐步退出快递物流市场，新型汽车将取而代之。

这个故事听起来很美好。但在故事的另一面，是真正用车的快递小哥，可能并不需要一辆正规的汽车去送快递，而为这些车辆买单的快递公司，也缺乏足够的动力去做出改变。

限制电三轮的政策正在紧锣密鼓推进中，但“干掉”快递电三轮，没有想象中那么简单。

快递电三轮，被车企盯上了

在汽车圈子里，电三轮一直是个不入流的存在。

相比汽车，电三轮的技术难度和生产门槛都很低。随便一个工厂，拉起一条流水线，就能造出一辆像模像样的车。这个市场的玩家，有一些是低速电动车厂商，有一些是两轮摩托车厂商，还有一些小作坊工厂。

电三轮以实用性为主，皮实耐造，价格不高，当然，档次也不高。

这是一个看起来存在着明显消费升级需求的市场。就像乘用车从燃油车到电动车转型，电三轮从三个轮子向四个轮子转型，都是显而易见的行业趋势，这在快递行业尤其明显。

“人民需要什么，五菱就造什么”的五菱汽车，已经向工信部申报了一款为快递小哥量身定制的纯电动汽车。极窄车身，双门单座，配有货箱，而且，可以选装空调。

五菱E10

这款车叫作五菱E10。车长3.31米，后部货箱占了1.62米，车高1.69米，车宽只有1.08米，整体非常细长。这样设计的目的是，既能在大街小巷中穿行，也尽可能装更多的货物。

最明显的一个变化是在驾驶舱。两轮摩托车式的车把手，被替换成了方向盘，另外还增加了一块液晶显示屏，驾驶舱左右都有车门，算是具备了一辆汽车的雏形。

根据公开数据，五菱E10搭载了9千瓦时的电池组，最高时速为71km/h。

除了五菱汽车，在电动车赛道起了个大早，赶了个晚集的奇瑞汽车，也推出了一款快递专用车。

这款车的造型跟五菱E10有些类似，都是细长形状，后部货箱很大。为了方便拿取货物，货箱是对开门的设计。比较特殊的一点是，驾驶舱是单车门单座椅，只有左侧可以开门下车。

奇瑞和顺丰合作的快递车

这款车还支持换电功能，采用了手动抽拉式换电设计，就跟拉抽屉一样，最高时速为40km/h。由于是跟顺丰合作，车辆前脸中下侧有“顺丰”LOGO。

不过，这款车目前还没有出现在工信部的公告目录中。

已经将快递汽车量产交付的，是山东一家不太知名的汽车厂商豪驰智能。这家公司早在2020年下半年发布了一款新能源四轮快递车橙仕01。

橙仕01

橙仕01看起来像是一辆加长版的宏光MINI。它的长宽高分别为3.49米、1.47米、1.69米，车顶还配备有折叠式软顶，随开随关，方便运输冰箱、空调等高度过高的货物。

这辆车定位为新能源四轮快递车，并已经实现交付。今年4月初，豪驰智能将首批“邮政版橙仕01”发往山东烟台，计划在山东邮政投入运营。

橙仕汽车方面对深途表示，“三轮快递车只是适应当下的时代产物，四轮车取代三轮车是大势所趋。从安全性、舒适性、合法性还有配送效率方面，新能源四轮车要比三轮车优势更加明显。从国家到地方，会继续出台各种政策来限制三轮车的路权，加大对新能源四轮配送车的支持力度。”

一位业内人士对深途说，快递物流车是现在少有的还存在巨大发展空间的造车赛道。“乘用车领域，你去跟特斯拉、蔚小理打，现在根本打不过了；商用车领域，真正有需求、同时空间大的，也就快递车了。”

去年10月，奇瑞商用车旗下的开瑞新能源举办了首批顺丰智能车交车仪式，顺丰项目负责人说，二三轮车将逐步退出快递物流市场，可替代运输工具市场尚属空白，这是顺丰与开瑞新能源合作研发此车的初衷。

听起来是一个多方共赢的事情。这位负责人在现场说起了顺口溜：“小哥收派环境大变样，谁家快递车辆有我强，咱们小哥工作心里爽，公司业务口碑齐增长。”

快递小哥不需要电动汽车

市场很好，但问题是，快递小哥真的需要一辆汽车吗？

“不实用，感觉浪费。”北京的中通快递员刘飞对深途说。

在他看来，快递车最重要的功能，一是能装的东西多，二是行驶和停车方便。而这两项，电三轮都能实现。

电三轮的内部空间虽然不大，但能装的东西并不少。“车顶四周有支架，能放很多东西，车尾部还能挂一个大麻袋，小推车也可以挂在车尾。”刘飞说。

另外，在小区里的一些犄角旮旯，一些汽车无法通过的狭窄路段，电三轮通常都能穿过，而且电三轮不需要停车位，不用交停车费，只要找个空隙就能停进去，挪车也很方便。

这样的车也不怕磕碰。快递电三轮的日常使用频率非常高，磕碰风险也很高，因为车本身不娇贵，“磕了也不心疼，开三年也就差不多该报废了。”

至于空调、驾驶舱显示屏等功能配置，似乎也不是刚需。一位京东快递员说：“空调根本不太需要，能有多长时间是坐在车上的？”

深途接触的多位快递员，都表达了相似的观点。在他们看来，实用是第一位的，而在当前的工作环境下，电三轮要比汽车更实用。

“开着汽车去送快递，我觉得有点小题大做了。”刘飞总结。

违章成本，是另一个比较关键的问题。

有行业人士介绍，快递员现在开的电三轮，都没有汽车牌照，只有一个印在车身上的车辆编码，相当于就是车牌。开车上路，通常也不需要有驾驶证。所以偶尔出现一些违章行为，只要没被交警抓个现行，通常也没人管。也正因为如此，一些地方出台了电三轮的限制政策，加强管理。

快递行业资深人士王大力对深途介绍，因为历史原因，电动三轮车这个产品，没有一个明确、正规的“身份”，这导致“快递行业使用电动三轮车以来，一直存在着管理主体缺位，规则不统一，执行不规范等问题。”

刘飞对深途分享了他的经历，有一次他逆行被交警抓住了，要查他的驾照，他说没带，交警要他出示身份证，他也说没带，然后说身份证号记不住。最后，交警开了张罚单，罚了他30块钱。

“你要开的是汽车，一定会让你出示驾照，这样就会扣200块钱，同时扣2分。”他认为汽车的违章成本太高了。

当然，大部分情况下快递员并非故意违章，只是有些情况下难免会有侥幸心理。而一旦涉及违章，相比之下电三轮的腾挪空间会更大一些。

一位京东快递员对深途举了一个例子：“违章被交警抓住了，有时候会扣车，电三轮我可以车子不要了，但要是换成汽车，车这么贵，不能说不要了。”

“真要是汽车开起来，那管得就多了。”一位北京的顺丰快递员说，而且，那些没驾照的快递员，将没资格上路。

从快递员的立场出发，他们在意的是如何更快地送出更多的货物，为此他们可以牺牲舒适性、安全性，以及承担一定的违章风险。按照刘飞的说法：“几万块的汽车拿来送快递，看起来好像挺好，但就是不对口。”

王大力对深途说，他更倾向于快递车要有正规合法的上路手续，并采取既正规又满足行业实际需求的管理方式。“快递小哥担心通行不便利，影响送件效率等立场可以理解，但相对于多送还是少送几个件，我更关心小哥的安全，即使要牺牲违规行驶带来的便捷性。以牺牲安全为代价的效率，以违规行驶换来的效率，不值得提倡。”

他表示，“从行业的立场，我们希望快递员的生产工具和工作条件能逐步改善，让我们的小蜜蜂能够不再承受风餐露宿和歧视非议，让他们工作更安全、更舒适、更体面，更有尊严。”

但问题是，从三轮车到四轮车，由此增加的成本，谁来买单呢？

谁会为新能源快递车买单？

跟私家车不同的是，快递车属于商用车，开车的人并不需要买车。

和高资本投资总监刘文洲对深途说，快递车辆使用的问题，不应该从快递小哥的需求来考虑，而应该从车辆所有权人，也就是物流公司的角度考虑。

一位京东物流内部人士告诉深途，顺丰的快递车是总部集中招标采购，然后配发给快递员；京东是公司采购，租给快递员使用；通达系是承包商自备。

圆通快递在北京的一位站长于东翔对深途透露，站点的车辆三分之一是来自圆通公司强制摊派的指标，剩下的三分之二是自己独立采购。快递员不用自己采购车辆。

所以从商业的角度，这是一个典型的to B市场。

成本是个大问题。

快递电三轮的生产成本很低，售价也便宜。多位快递员告诉深途，快递公司的电三轮价格在3000元到6000元之间。

于东翔表示，他直接找厂家订购，3000元以内就能拿到质量过硬的快递电三轮。1.5米车型的价格是2100元，1.8米的是2800元。

几千块钱的价格，不可能买到一辆正规汽车。橙仕01在2020年10月上市时，起售价不到4万元，这在行业里已经非常便宜。当时厂家对外打出的噱头是“市面上唯一定价在4万元以下的新能源四轮快递车”。

但即便是这样的价格，对比快递电三轮也没有任何优势。

“车的成本太高，分摊到快递员身上，快递员就赚的少。”于东翔说。

一家快递汽车主机厂内部人士赵峥认为，考虑成本问题，快递公司肯定是能用两轮就不用三轮，能用三轮就不用四轮，能省就省。“现在快递公司的电三轮还能上路，他们不可能采购四轮车，除非是为了合规没办法才必须换。”

政策才是推动这个市场最直接的动力。快递四轮车取代三轮车的速度，很大程度上取决于国家限制电三轮的进度。

已经有很多城市禁止电动三轮车进城。比如深圳，今年3月开始实施号称史上最严厉的“禁摩限电”整治行动，不规范的快递电三轮也在整治名单里。河南洛阳宣布从4月起，实施电动三轮车限行管理，对不服从者依法追究法律责任。

不过这些政策都是地方性的，只在当地有效，而且很多地方并未严格执行。更重要的是，国家层面的政策尚未出台，行业缺乏统一的规范。

赵峥对深途说，他们一开始的定位就是快递专用车，但在实际推市场的过程中发现，短期内很难替代快递电三轮。他们只能继续做着三轮业务，同时开发其他市场。

“四轮电动车在快递公司中，除了京东和顺丰，是没有市场的，市场份额太微乎其微了。现在只有在偏远的郊区和农村，以及城市的个别路段，会用四轮的新能源快递车，其余全部还是电三轮。”于东翔告诉深途。

王大力分析，目前是有部分车企在研发四轮快递车，在部分区域小范围试用，但下一步整体都面临着资质、路权、规范管理等各种问题，有待行业研究解决。目前来看，电三轮和快递四轮车，难言谁替代谁。车企当前能做的，就是先做长期布局，培养市场。

“政策不会一刀切，电动三轮和四轮汽车一定时期内会并存，在服务国家经济双循环的大环境中，只要是对快递行业高质量发展有利的产品或服务，都会有生存和发展空间。”王大力说。

表面看起来，似乎留给快递电三轮的时间不多了，但在大规模的替代发生之前，子弹还得飞一会。