分拆而非出售，自动驾驶公司图森的中国团队估值 10 亿美元寻求融资

来源丨晚点LatePost

作者丨张家豪

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去年 4 月登陆纳斯达克的自动驾驶重卡公司图森未来迎来公司成立以来最大变动。

图森是一家在中美都有业务和团队的全球化公司，其主要在美国开展业务，以实现高速路上的无人物流为目标。图森有重要的中资股东，在中国有 500 多人的技术团队，在美国有 1000 人团队，技术人员占 8 成。图森中美的研发体系一直是两套人马、两套算法，分别由两位联合创始人带队。

今年 2 月末，图森发布公告称：其最大股东 Sun Dream Inc（新浪关联公司）的两名董事会成员将在任期结束后退出图森董事会，新浪不再增持图森股份，且中国团队不能再访问美国团队的自动驾驶源代码和数据。以上述承诺为条件，CFIUS（美国外国投资委员会）结束了对图森近一年的安全调查。

不到十天，图森再发公告称：图森联合创始人陈默将辞去董事长一职，继续担任董事；原 CEO 吕程辞去所有职位；图森联合创始人、原 CTO 侯晓迪成为图森新董事长兼 CEO，候晓迪常年居住在美国圣地亚哥。

《晚点 LatePost》获悉，图森正谋划中美业务分拆：中国子公司计划以 10 亿美元估值引入新投资人，使美国上市主体不再控股中国子公司，中国业务不希望被出售，而是计划独立运营，图森联合创始人陈默、图森联合创始人兼首席架构师郝佳男和图森首席科学家王乃岩等核心团队保持不变。

四种情况，四个备案

“没有什么行为可以避免现在的情况。” 陈默告诉《晚点 LatePost》。

图森上市前一个月，2021 年 3 月，CFIUS 启动对图森的调查，最初调查内容是新浪关联公司对图森的投资是否影响美国国家安全。但到去年 11 月，调查重点变成了中美团队的技术协作，以及敏感技术和数据的外泄风险。 

CFIUS 并未要求图森拆分或出售中国业务，但它不希望中美两个团队进行技术交流。据《晚点 LatePost》了解，此前图森中美团队共用 Slack 作为沟通协作软件，如今中国团队已切换到飞书，中美团队无法正常沟通工作、传输文件。

这意味着中国团队难以再为上市主体做贡献，但每年会带来数千万美元的成本。

陈默称，认清这一事实后，他主动提出了分拆中国团队，这是使中国业务继续运营，又能保护上市公司利益的最合理方式。这一提议在 3 月上旬被上交董事会。

图森目前的总市值不到 30 亿美元，此前主要的商业动作在美国，中国子公司估值 10 亿美元对股东来说可以接受。而横向对比中国一级市场同类头部公司，嬴彻目前估值约 20 亿美元，智加约 30 亿美元，图森中国估值与这些公司有一定差距。图森管理层认为，在融资大环境不好、自动驾驶商业化周期长的情况下，更低的估值有利于后续融资。

图森对今日情况似乎并不意外。一位图森的投资人告诉《晚点 LatePost》，在 2019 年对图森尽调时，图森就给出了一份应对中美关系变化的详细预案。从轻到重，图森推演了四种情况，包括：

让核心人员更换国籍。到上市前，图森董事会中已没有中国籍成员。

拆掉 VIE 架构（即可变利益实体架构，由一个海外实体协议控制中国公司，上市主体为这个海外实体）。2020 年 9 月后，图森从开曼群岛母公司控制中美两家公司，变成了美国母公司控股中国子公司的结构，上市主体为美国公司。

在更坏的情况下，考虑关停、分拆或整体迁移中国团队。澳大利亚有关部门曾表示有意愿提供签证支持。

最极端的情况，整个图森会转而主攻欧洲和澳洲市场。自 2020 年后，图森在这两个区域亦有布局。

过去图森横跨中美，两套体系，两套人马曾经是其优势所在，两地团队在全球化大背景下紧密协作，发挥各自优势：美国有更前沿的技术人才和成果，中国有更便宜、大量的研发人员和灵活、完备的供应链。

但越来越多的非市场因素，使大量商业公司不得不面临两害相权取其轻的选择题。它不会有简单的正确答案。

小马智行、文远知行、AutoX 、百度阿波罗、滴滴自动驾驶等中国背景的自动驾驶公司也在美国有研发团队和测试车辆。

一位参投了上述自动驾驶公司的投资人告诉《晚点 LatePost》，他不认为这些公司会受波及，因为他们并未在美国展开商业化运营。

另一位从业者认为，在自动驾驶领域，图森的遭遇是个例，因为其他公司在美国的技术水平和业务深度暂时还未达到会被调查的程度。

中美业务各自进展

《晚点 LatePost》了解到，目前图森中国团队引入新投资人的流程刚刚启动，还未敲定最终投资方。一位图森投资人称，他们会考虑投资分拆后的图森中国公司。

一位接近图森的人士称，图森中国团队中高层的 “干劲还挺好”，变化在于，“即将成熟套现的期权，现在重新变成了一张不知何时能兑现的无字天书，当然每个人的份额也会变多”。

据《晚点 LatePost》了解，在中美分拆正式生效前，中国团队成员在上市公司主体中已到期的股权会正常生效。

一位任职于图森竞争对手的人士说，他认为图森中国的技术能力强于国内同类公司，他们有一支 500 人规模的技术团队。

图森的前身是 2014 年成立的知图科技，原本的业务是用 AI 技术做原生广告，后在 2016 年转向自动驾驶重卡。陈默、侯晓迪都是原知图的核心人员。

2017 年，图森在中国完成了原型算法研发和最初的路测，这帮助图森吸引了一些重要的国外合作伙伴，此后图森的业务重点转向了美国。

一位图森前员工告诉《晚点 LatePost》，从那时开始，图森中美的研发体系就分化成了两套人马、两套算法，之间没有汇报关系。这和重卡自动驾驶的场景特性有关：中美重卡的车型不同，美国是长头卡车、中国多为平头卡车，交通规则和路况也不同，所以算法不会直接套用。

美国团队对中国的支持是提供一些难题的解决思路。中国团队对美国的支持包括以更低成本提供数据标注，同时开发部分硬件，如车载摄像头。

但准备独立的图森中国团队的劣势是，它过去并没有在中国积极推进商业落地。

在中国，图森已公开的项目只有 2018 年启动的上海临港片区重卡自动驾驶测试项目。此外，中国团队主要是为美国团队提供研发支持，并在瑞典等欧洲地区做了一些测试项目，但此前没有具体的商业化目标。

未来，图森中国仍会以实现高速公路的全无人货运系统为目标，这是公司的长期愿景。

但同时，图森中国团队也会在无人重卡之外，为整车厂提供 L2 + 的自动驾驶套件，软件部分是自动驾驶算法，硬件部分是基于英伟达 Drive Orin 芯片开发的域控制器——它可以被理解为一种集成度更高的、符合车规的高性能车载计算器。图森希望借 L2+ 业务更快获得收入乃至盈利，以反哺商业落地更慢的无人重卡业务。

这必然会面对诸多竞争者，包括同样以 L4 自动驾驶重卡为目标的嬴彻科技与智加科技，和能为整车厂提供 L2+ 方案的百度、华为、Momenta 等。

这些公司都拿到了重要产业方的投资，如嬴彻的股东中有京东物流、德邦快递，Momenta 同时获得了上汽集团、通用汽车、丰田汽车和博世集团的投资。

图森美国则会继续按原定计划推进全无人重卡物流系统的商业化。

图森已从 2018 年起开始商业化运营 L4 物流车队，并在 2020 年 7 月获得了美国卡车制造商 Navistar 的前装量产订单。双方计划在 2024 年推出量产 L4 自动驾驶重卡，一同为 UPS 等物流公司提供 “电子司机”。

去年底，图森完成了全球首个重卡 “Driver Out”（全无人化）测试，即在车内无驾驶员和安全员，也不对车辆和路况进行远程干预的情况下，让重卡自己行驶在真实的高速公路上。

这之后，图森股价不升反降，从那时的约 36 美元一路跌至今年 3 月不足 10 美元的最低点。

陈默认为这是一个重要信号：随着美国进入加息周期，投资偏好变化，短期内没有收入、亏损巨大的高科技公司不再被看好。

卸任 CEO 的吕程强于融资和对外沟通：他在 2018 年 12 月加入图森，有多年华尔街投行背景，主导了图森的融资和上市运作。现在，图森可能要在不融资的情况下，用手里的 13 亿美元——图森 2021 年年报显示，公司现金储备超过 13 亿美元——去实现量产。这种情况下，主导图森技术开发、且管理效率高的联合创始人侯晓迪更适合当 CEO。

侯晓迪在 3 月接任图森未来 CEO 后发布了一封全员信，称图森已从技术创造阶段进入技术商业化阶段，面临研发、工程、商业合作的多重任务，他将综合管理上述事宜。