自主品牌迎战日系技术 国产混动系统胜算几何？

此前一直由日系车企主导的混合动力市场，正在迎来自主品牌大举进入争夺市场份额的新境况。

2016年12月29日，吉利帝豪混动版正式交车，其所搭载的科力远CHS混合动力系统是由湖南科力远新能源股份有限公司（600478.SH；以下简称“科力远”）自主研发。“CHS混合动力系统是具有完全自主知识产权的深度混合动力总成系统，面向所有车企开放，产品涵盖乘用车、大客车、工程车等多种应用车型。” 科力远董事长钟发平向《中国经营报》记者表示。

“自主品牌此时发力混合动力市场是最合适的时间。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前部分地区空气重度污染，居民改善环境质量需求迫切，车辆尾气被指是影响环境的“元凶”之一。因此，在燃油车油耗压力较大，电动车单车售价偏高的现实境况下，混合动力车型或将迎来“上量”的市场需求。

 试水混动市场

在自主品牌市场上已有比亚迪率先抢占市场，并接连推出多款车型稳固其在混动市场的领先地位，吉利意欲突围将有很长一段路要走。

日前，科力远召开发布会，在展出其自主研发的CHS汽车混合动力系统成果的同时，搭载该系统的国内首款深度自主油电混合动力汽车吉利帝豪混动版同步亮相并交车于科力远混合动力示范运行平台，主打公共出行。谈及新车售价，钟发平表示：“售价基本为11万元左右，与帝豪汽油版差价应在1万~2万元之间。”

此前，吉利汽车曾于公开场合表示，直至2020年，吉利新能源汽车销量将占其整体销量的90%以上，其中插电式混动汽车与油电混动汽车销量将占比65%，纯电动汽车销量占比35%，这在一定程度上表明了吉利汽车发力新能源市场的决心。而此次亮相的吉利帝豪混动版，正是吉利布局混动市场的一步重棋。

从外观上可以看出，吉利帝豪混动版的外形设计与汽油版吉利帝豪EC7几乎完全一致，唯一的区别在于混动版车型在前进气格栅上加装了蓝色饰条及翼子板上的Hybrid标识，突出其混动标识。动力方面，吉利帝豪混动版搭载1.8L汽油发动机+电动驱动模式。据悉，该车还具有纯电行驶、快速启停等功能，新车的综合油耗为4.9L/100km，其电动机以及电池被安置在车体后部。

目前，帝豪已有电动车型，续航能力也颇受认可，公开数据显示，吉利帝豪EV车型在2016年11月的单月销量已达3799辆。吉利希望混动车型推出后，将与其旗下电动车型形成组合拳，进一步抢占市场份额。然而，在自主品牌新能源市场上，已有比亚迪率先抢占市场，并接连推出唐、宋、元等车型稳固其在混动市场的领先地位，吉利汽车意欲突围，仍将有很长一段路要走。

自主品牌发力

“自主品牌发力混合动力是必然趋势，这是一道绕不过去的课题，过去实际上是耽误了发展的时间。”

据2016年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源技术路线图》表示，未来的中国汽车市场将大力发展混合动力，预计2020年混合动力汽车销量占比达到8%，2025年升至20%，2030年再提升至25%。

“自主品牌发力混合动力是必然趋势，这是一道绕不过去的课题，过去实际上是耽误了发展的时间。”谈及自主品牌是否应入主混合动力市场时，崔东树表示，目前国家已重新认可了混合动力在汽车产业的地位，“因此大家都将在混合动力领域发力”。

而搭载了CHS混合动力系统后，号称深度自主油电混合动力汽车的吉利帝豪混动版，究竟“深”在何处？钟发平表示，在对CHS混合动力系统的测试中，搭载该系统的混动车型百公里综合工况油耗为4.9L，整车排放达到了国V标准，在节能减排效果上接近于国际最先进水平。“在即将到来的2017年，CHS第二代技术的节油率将由先前的35%提升至超过40%，紧逼世界最领先的同类技术。”钟发平告诉记者。

同时，据相关资料显示，搭载于吉利帝豪混动版车型的混合动力系统是CHS公司历时10年研发出的世界上第一套单模输入、复合动力分流的混合动力系统，拥有400余项自主知识产权专利以及283项全球专利许可，并于2015年11月26日通过国家专家组成果鉴定，认定已达到国际领先水平。

  配套体系掣肘

相对于电动车型目前所享受的补贴及牌照优惠而言，如今市场上的混合动力车型并不具备政策优势。

尽管没有充电难、续航里程堪忧等“绊脚石”，但目前国内混动市场的发展速度仍是不疾不徐。以丰田凯美瑞双擎车型为例，作为较早入主国内混动市场的热门轿车车型，尽管有大幅降价傍身，但凯美瑞双擎每月也仅能为广汽丰田贡献不足600辆的销量。2016年1~11月，凯美瑞双擎总销量为5300辆，平均月销量尚不足500辆。由此可见，目前的国内混动市场尚处于“沉寂期”。

但这并不能阻挡自主品牌纷纷入局。事实上，除吉利汽车及比亚迪外，奇瑞、江淮、广汽等自主品牌也早已布局混合动力市场，并提出各自的发展规划。以奇瑞汽车为例，奇瑞已经建立起系统的“全系列四五七”的新能源技术规划，包括全系列插电式混合动力技术的新能源乘用车研发体系和集成平台。根据规划，奇瑞将分三个阶段实施其2020年的战略目标，到2020年实现产销20万辆，产品线将覆盖所有系列乘用车的插电式混合动力汽车与纯电动车。第一阶段自2015年开始，实现混动车型综合油耗低于2.2L/100km；第二阶段在2017年实施，纯电动续航里程超过350km；第三阶段2019年实施，将开发全新混动车型，插电式混动车型纯电动续航里程超过80km。“在产品方面，插电式混合动力将在A级车以上车型推出，纯电动车将重点在小型车与微型车上推出。”奇瑞新能源总经理高立新表示。

从另一角度来看，尽管各车企纷纷发力混合动力市场，但相对于电动车型目前所享受的补贴及牌照优惠而言，如今市场上的混合动力车型并不具备政策优势。“目前的油电混动车型没有终端优惠补贴，并且还需要与传统汽车一起摇号，中签率日益走低；另一方面，纯电动车型原本车船税全免，约为购车款的20%，以比亚迪E6纯电动车为例，一年可免两万多元的车船税，但混动车型也不具备这个政策倾斜优势。因此，目前的油电混动汽车基本要靠技术赢得消费者市场。”钟发平如是说。

不过，在崔东树看来，混合动力市场的发展“自然而然”，并不需要政策倾斜。“混合动力技术的成本并不高昂，只是有一定的技术专利壁垒需要攻坚，最突出的代表是以丰田为首的日系混合动力技术。但混合动力系统也并非日系独有的技术，各家都有，自主品牌可以发展另一条与日系车企不同的线路。”

谈及自主品牌发展混合动力技术所要面对的难题时，崔东树也表示，目前最亟待解决的问题在于配套体系方面。“合资品牌并没有大规模推出混合动力车型，这也导致了自主品牌无法模仿其发展模式，配套体系也就没能做起来。”崔东树告诉记者，但这并不会从根本上影响混合动力车型在国内的发展进程。“对于自主品牌而言，未来混合动力车型在销量上将占据极大的比例。”