自动驾驶领域需要立法保障

　　国务院印发了《新一代人工智能发展规划》（以下简称《规划》）（国发〔2017〕35号）。其第五部分“保障措施”的第一点提出，要制定促进人工智能发展的法律法规和伦理规范。其中，要重点围绕自动驾驶、服务机器人等应用基础较好的细分领域，加快研究制定相关安全管理法规，为新技术的快速应用奠定法律基础。按照《规划》提出的战略目标，到2025年，要初步建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系，形成人工智能安全评估和管控能力。

　　欧盟、美国等在自动驾驶领域已经先行开展立法工作并取得了阶段性成果，为实现“在新一轮国际科技竞争中掌握主导权”，我国也需要尽快推进自动驾驶领域的立法工作。2017年12月15日，北京市交通委、北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门联合发布《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，正式允许自动驾驶车辆上路测试，并提出了具体的监管要求，在监管法的层面具有重大意义。相信会有别的城市后续跟进，全国性的规范性文件也会出台。

　　国外相关立法进展

　　2016年3月23日，联合国关于道路交通管理的《维也纳道路交通公约》得到修正。这项修正案明确规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以选择关闭该技术的情况下，将驾驶车辆的职责交给自动驾驶技术可以被应用到交通运输当中。这意味着72个签约国可允许自动驾驶功能汽车在特定时间自动驾驶，为自动驾驶技术在交通运输中的应用铺平了道路。

　　2015年1月，欧洲议会法律事务委员会（JURI）就决定成立一个工作小组，专门研究与机器人和人工智能的发展相关的法律问题。2016年5月，该法律事务委员会发布《就机器人民事法律规则向欧盟委员会提出立法建议的报告草案》，并于10月发布了《欧盟机器人民事法律规则》。在这些研究和报告的基础上，2017年2月16日，欧洲议会通过一份决议，要求欧盟委员会就机器人和人工智能提出立法提案，其中包括成立一个专门负责机器人和人工智能的欧盟机构，为智能机器人重构责任规则。

　　2017年5月，德国通过自动驾驶汽车法案，对自动驾驶汽车在道路上测试作出规定：第一，司机必须始终坐在方向盘后，以便在自动驾驶汽车请求时进行控制；第二，允许路上测试，司机可不参与驾驶行为；第三，安装“黑匣子”，记录驾驶活动；第四，明确司机和制造商的责任分配：司机参与驾驶的，依其注意义务和过错承担责任，否则制造商承担责任。

　　2016年9月，美国交通部出台了《联邦自动驾驶汽车政策指南》（FAVP）。该指南将自动驾驶汽车的等级从0级到5级进行定义，并强调安全性为第一准则，针对自动驾驶汽车的设计和研发提出了15项安全规范。时隔一年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）又发布了最新的《联邦自动驾驶系统指南：安全愿意2.0》，强调自动驾驶的安全性和消费者教育。

　　美国交通部调整了《联邦机动车辆安全标准》（FMVSS），这是美国汽车技术法规的核心内容，主要包括主动安全、被动安全等5个板块。任何车辆或装备部件不符合FMVSS的，不得以销售为目的进行生产。2017年9月，美国众议院批准了自动驾驶法案（SELFDRIVEAct）。该法案草案旨在发挥联邦职能，通过鼓励自动驾驶汽车的测试和研发以确保车辆安全。

　　监管、责任与保险立法

　　自动驾驶领域的立法主要涉及监管法、责任法与保险这三个相互关联的部分。

　　第一，监管。从政府层面对保障人的安全水平建立监管系统，对于自动驾驶汽车行业的每个参与者都是有益和不可或缺的。应有一套合理而透明的机制来权衡并量化自动驾驶汽车的驾驶能力，以回答自动驾驶汽车在什么情况下才能被称为“安全有保障”这一关键问题。我国《机动车运行安全技术条件（GB7258-2012）》需要适应自动驾驶技术的发展而作出相应的修订。

　　应当明确自动驾驶汽车道路测试以及最终投入使用的条件、行驶规则以及道路使用范围等。应当划清电脑操作系统与人类驾驶员各自的职责范围。在自动驾驶汽车实际投入使用后人类驾驶的汽车与自动驾驶汽车混合通行的场合，确立同时兼容人类驾驶的汽车与自动驾驶汽车的交通规则和道路使用规则。

　　应当进一步建立健全监管条例，清晰定义政府对个人自动驾驶汽车的监管办法。

　　除此之外，政府还有一项需要认真考虑的事项——隐私保护。自动驾驶汽车的记录涉及乘客大量的出行数据，汇集了众多公路可视性的数据。

　　第二，责任。在人工智能和机器人技术迅速发展的背景下，包括自动驾驶汽车在内的机器人的致害行为所产生的法律责任已经成为一个必须规范的问题。

　　在目前的技术条件下，各国立法或监管机构仍然要求自动驾驶汽车内必须配备有一名人类驾驶员，随时准备在紧急情况下接管汽车，从而在责任问题上沿用了既有的责任分配模式。但是这种要求会产生“无人驾驶汽车中必须有人驾驶”的悖论。技术的发展方向是驾驶的完全自动化，这种完全的自动驾驶汽车迫使法律重新考虑交通事故损害责任的分配问题。自动驾驶汽车普及后，损害的责任将会归于销售商和制造商。

　　自动驾驶汽车涉及两个主要的制造商：提供汽车操作系统的一方与提供汽车机械车身的一方。在由自动驾驶汽车引起的交通事故中，需要确定究竟由哪一方制造商来承担责任。由于自动驾驶汽车操作系统的复杂性，软件与硬件紧密结合，相互作用，因此判定最终的责任方将是一个艰难复杂的过程。

　　另一个需要进一步探索责任划分的领域是汽车维护。如果维修人员改动了操作系统或者破坏了传感器等重要硬件，那么应当由维修人员而不是制造商或车主承担事故责任。这也涉及复杂的举证问题。

　　第三，保险。保险（包括强制保险）是分散事故损失的一种重要方式。在某些情况下，自动驾驶汽车的车主可能需要承担事故责任。在此情形下，保险公司将面临改变赔偿成本结构的问题。传统的机动车交通事故强制保险主要以人类驾驶员的行为作为风险的主要来源。随着自动驾驶技术的发展，人类驾驶员的驾驶职责将逐渐转交给自动驾驶汽车，直至实现完全的自动驾驶，从而传统的驾驶员风险评估因素将不再适用，新的汽车风险评估方式有待制定。如果政府能针对自动驾驶汽车设立全面而清晰的法律标准，覆盖软硬件传感器、汽车车身等各个方面，保险公司就可以明晰风险，生产商也能避免遭遇恶意的诉讼。

　　在全球化的背景下，自动驾驶相关法律的制定，不仅能在一国范围内厘清新的技术红利的享有者和事故成本的承担者，也有助于本国相关产业的技术革新和市场开发在国际范围内谋取领先地位。落实国务院《规划》的重要步骤之一，就是搭建必要的法律框架。人工智能，包括自动驾驶汽车技术正在以超出人类既往经验和想象的速度发展，《规划》提出的在2025年“初步建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系”的目标安排，也许稳重有余。在制定法律法规的问题上，还是要分清轻重缓急。对有关高新技术的立法，务须修正所谓的“成熟”观念，不能过分强调“稳定性”，要更多地考虑法律法规的指引作用。我们完全可以借鉴他国相关的既有立法成果，准确预判高新技术的发展趋势，尽快制定出相应规则。