疯狂“内卷”的汽车生意，要革了传统车厂的命？

火遍全球的汽车生意，如今正迎来改朝换代的绝佳时刻。当下，无论是最基础的汽车半导体、零部件、车机等硬件还是操作系统等软件，都成为了各路实力派资本和企业竞相追逐的重要赛道。

尤其是汽车半导体领域，进入2021年，也因极度缺货迎来历史的“高光时刻”。今年4月，马斯克在特斯拉的第一季度财报电话会议上就曾表示，芯片短缺是一个“巨大的问题”，也是该公司经历过最困难的供应链挑战之一。一季度，由于晶圆产能不足和三星、瑞萨的两座fab相继因灾停产，汽车MCU、SoC、NOR Flash等供应雪上加霜。5月份，咨询公司 AlixPartners 估计，由于半导体短缺，汽车制造商今年预计的损失将扩大到约1100亿美元，几乎是之前预测的两倍。

马斯克推特截图

特别是以MCU为代表的核心器件，出现了“现象级”的缺货行情。6月2日，马斯克在推文中就称，“我们最大的挑战是供应链，尤其是微控制器芯片。从未见过这样的事情。对芯片耗尽的恐惧导致每家公司都过度订购——就像卫生纸短缺一样，但规模巨大。”这也充分表现出当前全球车企共同面临的窘境。

不过，这股大流也倒逼着全球车企加速“自我革命”。随着当下半导体缺货渐成常态，“新四化”不可阻挡，造车新势力与旧阵营之间的矛盾冲突不断，加之汽车产业疯狂“内卷”之下，一场自内而外的“革命”已经开启，转型日益艰难的传统车企只能面临被淘汰的“终局”。

“芯片荒”疯狂肆虐汽车供应链“暗流涌动”

以特斯拉为首的造车新势力，可谓是这场史前大变革的发起者。过去数年里，中国的一众造车新势力陆续走上了仿特斯拉路线，开始在市场活跃。到了今年，华为、小米等国内传统终端大厂也陆续宣布进军汽车产业，在行业引起巨大反响，市场对汽车产业寄予厚望。智能手机时代之后，至少从半导体产业的增长来讲，似乎未来十年的金钥匙已经找到。

毕竟，过去的6-7年时间里，从2013年到2020年，半导体行业整体的平均增长是5.34%左右，虽然汽车半导体占比较小，但增长率却达到了8.15%。但如今，“芯片荒”正席卷全行业，国内大多数车企都因为芯片短缺而出现减产或停产。罗兰贝格预计，2021年汽车芯片短缺将造成中国汽车行业减产15%-20%，按照2019年汽车产销量预计，将导致中国汽车减产385万辆-514万辆。

“过去，几乎所有的汽车公司都不会直接与芯片厂商联系，在整个供应链条中，芯片厂商扮演的基本上都是Tier 2或者3乃至4的位置。所以当芯片一开始发生短缺时，我们根本就不清楚什么时候会有芯片到，能够到多少？”有车厂内部人士表示。

而这种态势，据业界普遍说法，可能将持续到明年兴许才会有所好转。不过，照目前情势来看，2022年仅仅只是业内给出的颇为保守的说法，有更实际的观点认为，即便是到了2022年，车用芯片的供应短缺问题都不一定会有好转。

这也倒逼着车厂去做出改变，博泰车联网副总裁张毅表示：“车厂现在正在发生非常有意思的变化，特别是这次的保供交付的压力，对他们造成了很大的冲击和影响，车厂和作为大B的客户和C端的客户是完全不一样的，车厂的采购和消费行为是完全理智的，很少有感性的消费行为。所以，他们一定会去做招标、比稿、比价，而且车厂也可能因为别人便宜三块或五块，就把项目订给别人了，所以有时候做Tier1其实也是很痛苦的。”

但这次芯片交付让他们发现，那些完全靠成本来竞争的Tier1，这种情势下交付就会出现问题，张毅告诉记者：“汽车上那么多款芯片，一部车一万多个零部件，少一个零件这部车就下不了线，有一千多种芯片就要有一千多种风险要排除，每一个风险即便是1%要出事，那这款车就100%要出事，所以车厂现在也在做集成化。用一颗SoC不断的集成越来越多的计算能力，计算能力不断的增加，一方面保证持续迭代，一方面提高算力，另外一方面也是让车厂的交付更加安全，用一些平台化的芯片，一些平台化的产品，这会是当下越来越多的发展方向。”

这也给华为这样有能力去做车用SoC集成的厂商提供了不小的机会，更带动了华为这样的国内顶尖芯片厂商向Tier 1方向进发。2019年，华为的Tier 1战略就已经开始起步，定位Tier 1要对标国际大厂博世。

今年4月17日，在华为智能汽车解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也表示，华为与长安合作的新车型也即将推出。王军还透露，华为与车企的合作方式采用的依然是tie-1、tie-2的供应商模式。根据华为预计，在2030年该公司要将汽车部分的销售额达到500亿美金，成为中国顶尖的Tier 1。

软件定义汽车时代 传统车厂该“何处安放”？

今年2月，英伟达CEO黄仁勋曾公开表示，未来5年车企将发生巨变，汽车将以成本价销售，且将通过软件来赚取利润。

这并不是“危言耸听”，而是汽车产业当下正切切实实发生的改变。同样以当前市场上最热门且走得最靠前的特斯拉为例。过去几年，特斯拉在不断的降价，无论是Model 3还是Model Y的价格都在不断的跳水、降价，与传统车厂的打法完全不同。

另外，从特斯拉的财报来看，仅靠销售汽车所获的营收并没有想象中那么挣钱，中信证券研究部高级副总裁丁奇告诉记者：“即便是到了现在，特斯拉汽车其实还是不赚钱的，虽然盈利是正的，但也是从碳积分排放中盈利。特斯拉宁愿牺牲自己的财务报表去不断降价，是因为特斯拉的路线是通过技术的创新去实现成本的下降，这跟其他老牌车厂的打法完全不同。他们想通过降价来击穿一个又一个档位的汽车价格底线，从而实现市占率的扩大。”

仅凭价格战自然是不能实现这一点的，丁奇表示：“特斯拉在不断的优化自己软件的能力，即包含汽车的OS，也包含上面的一些应用软件，依靠大量的数据来提升AI的性能，通过硬件不挣钱、软件挣钱的方式，来实现市占率的扩大和提升。”

的确，可以看到的是，特斯拉的Autopiolt FSD在过去几年不断涨价，从3000美金到5000美金，然后再到8000美金甚至10000美金。OTA的付费升级包，包括“加速包”以及座椅加热的应用，还有就是车联网的订阅费用，从2019年Q4开始，收取9.9美金订阅费，卡拉OK以及流媒体服务等。

而且，随着智能座舱市场的发展和应用的普及，丁奇告诉记者：“第一类是智能座舱类软件挣钱，到2030年，智能座舱车内1.5小时沉浸式体验，现在很多车内都是以多屏为主，长期来看，这块屏幕是沉浸式的长期的体验，会成为车厂和互联网公司争夺的焦点；另一类是自动驾驶，特斯拉的FSD就是从这两年的时间，从3000美金持续涨到10000美金，L4之后，自动驾驶软件质量如何，将对人的生命安全非常重要，也会有相应的商业模式。这两大块，都将是软件厂商们未来争夺的核心战场。”

但对于转型困难的传统车厂来说，随着汽车软件的地位越来越高，加之域控制器架构、自动驾驶算法以及线控技术三大智能汽车核心壁垒的日益显现，未来很多的主机厂都将被拒之门外，行业也将出现新一轮的洗牌，最终的资源和市占率都将向头部企业靠拢。

毕竟这三大块，需要的基础能力非同一般。首先从域控制器架构来看，就需要大几千万甚至上亿行代码，十分考验企业的大规模软件工程能力，这显然是老牌车厂们所并不具备的；其次，谷歌Waymo在自动驾驶算法领域投入了十年总计100亿美金，至今都没跑通L4，于是华为2021年底推出的极狐阿尔法S，将L4当做L2来用，也充分说明了高阶的自动驾驶算法存在的巨大壁垒，需要顶尖的人才、巨量的资金、海量的数据以及无数的Corner case，国际顶尖大厂都束手无策；更何况，线控技术领域的超高控制精度，都会是传统车企难以破解的问题。

总之，一众传统车企如今正面临被“颠覆”的窘境。因为随着汽车智能化的持续纵深发展，加之软件定义汽车时代的正式来临，数据和软件的价值将愈发被体现，成为汽车产业盈利能力最强的产品。而对于那些缺乏核心软实力的车厂来说，若是硬件组装能力优秀，可能还有机会成为其他企业的代工厂。否则，最后只能面临被全面淘汰的“终局”。