之前我们从雅阁的年考，说到雅阁混动与凯美瑞混动的比较和选择，一直有一个关键点没说透，那就是二者的技术差异。

IMA与THS II完全没有可比性

一说起混动历史，很多人首先想到的两个缩写，一个当然是如雷贯耳的THS II，另一个就是IMA。

IMA确实是与THS II同时期推出的混动技术。在当时，也被视作是混动领域的“双雄”。在当时不少人的概念里，就像本田发动机和丰田发动机技术一样，IMA与THS II是不相伯仲、各有千秋的。

然而事实上，IMA无论在技术结构、性能和效果上，都是与THS II没法比的。

丰田THS II不用说了，就是非常传统的、典型的、咱们熟知的那种混动。核心就是那个ECVT。THS II的介绍很多，大体会说这套系统是由一个行星齿轮组、一个驱动电机、一个辅助电机组成。一个行星齿轮组都有三个“接口”——齿轮框架、太阳轮和外齿环。这三个接口分别与发动机、辅助电机和输出端相连。

由此可见，ECVT里面的齿轮组其实并不能改变传动比。它对于发动机转速、输出的控制，其实是靠这个辅助电机来实现的。这样一来，系统就可以智能地控制发动机和驱动电机的输出了。输出多少、如何混动，全都能够实现。最终实现“尽可能让发动机在最佳工况下工作”的目的。

IMA呢？其实要比THS II简单得多。它只不过是在传动系统中加入了一个小功率电机而已。如此，在起步、低速状态下，电机可以辅助一下，改善发动机的工况。

当时的混动领域，也因此形成了两大流派。一派当然就是丰田THS II，可以说是自成一派、孤芳自赏。另一派则是本田这一派，不光是本田在用，其他几乎所有的厂商推出的混动车，用的都是类似于IMA的技术。

IMA只需要在传动系统中加入一个超薄电机就可以实现混动，不需要THS II那样的行星齿轮组，也不需要伺服电机，控制系统的算法也简单得多。所以以IMA为代表的这类混动虽然效果不好，但普及率却非常高。

然而凡是没有捷径。虽然普及率高、各路厂商竞相采用，但由于效果实在有限，这种混动技术最终也走向没落。迄今为止，没有一款采用这类混动技术的车热销的案例。这与丰田THS II形成了鲜明的对比。

i-MMD属于革新技术，无论与THS II和IMA都有本质不同

THS II和IMA的基础原理上面说了，下面单说i-MMD。

本田的i-MMD也号称有ECVT，但它比丰田THS II少了行星齿轮组。说白了，它其实根本没有什么变速机构。它的逻辑说起来要比THS II简单得多。

i-MMD的妙处在于利用了当下电驱技术的进步，通过两个大功率电机来解决混动的问题，反而起到了“四两拨千斤”的效果。i-MMD它总共有两个电机。一个发电，一个驱动。中低速的情况下，发动机跟传动系统是断开的，根本就不参与驱动。动力全部来自驱动电机。而电机的电呢？或者来自电池，或者来自发动机带动另一个电机发电。

原理简单，但控制起来其实没那么简单，因为涉及到各种工况如何做到最优。例如发动机启动时，选择什么样的转速，多少电分给电机多少电存储起来。电池充多少合适，什么时候让发动机熄火等等。组合方式何止千万种。

高速状态下，i-MMD又不同于增程式电动。此时发动机会直连传动系统，这时候电机反而歇着了。当然，高速时如果电池亏电，发动机产生的能量又有富余，还会同时给电池充电。

这种组合方式的好处我们上次说了，它可以更充分地利用电驱和燃油驱动各自的优势，达到“相得益彰”的效果。尤其是用得最频繁的中低速区间，它的驾驶特性与纯电动是完全一样的。而燃油车去与纯电动车PK中低速状态下的加速线性、平顺性、静谧性等等各个方面，简直就像算盘PK计算机，存在先天的劣势。

总结：

混动的原理说起来都一样。它们本质上都是燃油车技术，目的只是让发动机尽可能在高效工况下工作，以实现低油耗和低排放的目的。不过具体到应用上，就千差万别了。本田虽然与丰田一样都号称混动的先行者，但由于早期本田的IMA过于“走捷径”，结构和原理都太过简单，所以把“混动垄断者”的头衔让给了丰田。

不过现在本田的i-MMD通过另辟蹊径，采用两个大功率电机的革命性方式，结构原理比THS II更简单，效果却不差甚至某种程度上还更好。

二者PK的结果最终谁输谁赢并不重要。重要的是，通过这种PK，更有利于混动技术的发展。事实上，雅阁混动出现以后，凯美瑞混动的销量并没有下降，它们是一种双赢，不是吗？