三年前，在拉斯维加斯，德国汽车巨头戴姆勒展示了一款名为“ Freightliner Inspiration”的概念牵引挂车，这是第一代自动驾驶的A级卡车的诞生。

今天，在2019CES展上，戴姆勒推出了第一辆达到L2级的量产牵引挂车，支持自适应巡航控制、自动车道保持辅助、车道中心保持以及横向控制，同时提供可以检测移动行人的自动紧急刹车。

比如，车道保持系统本身会对方向盘进行小的调整，以保持卡车处于中心位置，但司机必须把手放在方向盘上。双手离开15秒后，发出视觉警告；15秒后，增加声音警告；60秒后，保持车道系统关闭。

但商用车的上述功能仍然与乘用车有所差别。与梅赛德斯的乘用车不同，如果驾驶员的手离开方向盘，卡车不会简单地停在路边，然后安全停止，这种差异似乎非常明显。

“我们将在未来的技术迭代中不断晚上，但这需要时间，需要对车辆周围环境有更高层次的认识，才能让一辆8万磅重的卡车在高速行驶的状态下安全停在路边。”一位工程师表示。

按照计划，这款标配L2级自动驾驶功能的全新福莱纳Cascadia将在今年7月实现量产，这也是戴姆勒在北美市场投产的第一款具备高级驾驶辅助功能的量产卡车。

整套传感器系统从之前概念车的双目视觉方案改为搭载博世的单目视觉，并和博世的前向毫米波雷达融合，实现全车速范围内的L2级功能。

1896年，戴姆勒公司发明了世界上第一辆卡车。戴姆勒卡车公司的首席执行官马丁·多姆在新闻发布会上说，这辆卡车展示了我们不是为了技术而开发技术的理念：如何让客户的业务更安全、更经济。

不过，还有些事情却在发生变化。戴姆勒可能正在放弃其它两种潜在技术（L3级自动驾驶和编队行驶），以解决全球卡车运输业的经济和安全需求。戴姆勒预计，从现在到2050年，全球卡车运输业的规模将扩大一倍。

马丁·多姆表示，“我们不再优先考虑‘编队行驶’，因为在实验测试阶段的确都发挥了作用。但即使在现实世界的完美条件下，我们也没有达到节省燃料的效果。”

这和过去几年卡车编队自动驾驶行驶比较火的趋势形成反差，以沃尔沃为例，2004年开始就有项目做研究，也是欧盟的一个合作项目。基于DSRC技术，测试数据是如果按照50米的行车间隔，后面几辆车最高是省油15%，第一车辆也能有6%到7%的节省。

不过戴姆勒的观点也并非心血来潮，的确目前全球在自动驾驶卡车的编队行驶方面，大多数都处于测试验证阶段，鲜有示范项目，更不用谈商业化落地了。

其次，戴姆勒将不再着眼于L3级自动驾驶卡车。相反，该品牌计划跳过这一步，直接进入L4级。马丁·多姆表示，对于需要降低运营成本的物流企业来说，L3级并没有任何商业利益的优势。

相反，戴姆勒希望把重点放在努力实现L4级无人驾驶，当然仅在某些特定场景下。

马丁·多姆的这番话意味着，困扰汽车行业10年之久的完全自动驾驶的夸张预测即将结束。商用车的自动驾驶转变需要时间，它不会像乘用车那样可能发生革命性的变化，因为它非常复杂，必须在任何情况下都能准确工作，而且必须工作5年，行驶50万英里。

为了进一步应对这种变化，戴姆勒宣布向自动卡车再投资6亿美元，其中很大一部分将用于该品牌在俄勒冈州波特兰市的研发中心。

虽然马丁·多姆说，理想的L4级牵引挂车的量产至少还需要10年的时间，而真正大面积被采用可能需要更长的时间，但他觉得戴姆勒有责任加快研发原型车的能力，推动这一技术向前发展。

按照戴姆勒的计划，公司希望今年能推出一款L4级自动驾驶原型卡车。去年戴姆勒表示，至少还要5年才能让无人驾驶的自动卡车商业化，吐槽科技公司对自动驾驶卡车看法太过乐观。