宽敞的空间、平稳的飞行、安静的飞行环境是广州人Canny对于A380飞机最为直观的体验。每次从广州前往北京出差，Canny总是会选择南航的A380。

谁也没想到空客A380会在2019年2月14日宣布即将停产的消息，但谁都知道空中巨无霸早已走向慢性死亡。

空客在其2018年年度财报公布当日（法国时间2月14日）宣布，阿联酋航空将其A380飞机总订单数量从162架减少至123架。由于储备订单量不足，空中客车计划在2021年停止A380的交付。

2018年空客全年收入达640亿欧元，息税前利润为58亿欧元。空客交付了800架飞机，其中包括20架A220，626架A320系列，49架A330，33架A350和12架A380。空客方面预计A380停产将对息税前利润造成-4.63亿欧元的影响。

半个多世纪以来，世界民航业的商业形态发生了深刻的变化，“巨无霸”飞机终于迎来英雄迟暮之日。

空中客车首席执行官托马斯?恩德斯（Tom Enders）总结道：“A380不仅是一项杰出的工程和工业成就，而且是受到世界各地乘客喜爱的一款伟大的机型。今天（2月14日）的决定对我们和全球的A380大家庭成员来说都是痛苦的。但是，我们不要忘记在未来的许多年里，A380仍将在蓝天中继续翱翔，空中客车也会继续全力支持A380的运营商。”

倒计时

2018年1月是空客A380迎来最后转机的时刻。A380最大力挺者——阿联酋航空向空客抛出了最后一根救命稻草。

阿联酋航空宣布将向空客订购36架A380，其中包括20架的飞机订单和16架的飞机选购权，订单总价值约160亿美元。这批飞机将于2020年开始交付，缓解了空客A380两年的订单荒。

截至2019年2月，阿联酋航空拥有108架A380飞机，是全球A380机队最大的运营商。因此，对于阿联酋航空来说，一旦A380停产，将使得自己的机队和手持订单价值迅速缩水。因为没有人会接盘停产的机型。拯救A380就是拯救阿联酋航空。

作为世界最大的商业运输飞机，A380拥有四个发动机，最多能搭载800多名乘客，标准营运空重大276.8吨。对于这样一个大家伙，仅凭阿联酋航空一己之力还是难以托起。

寻求更多外部合作是空客最为迫切的想法。空客中国CEO徐岗在去年1月接受包括《财经》在内的媒体采访时表示，空客A380在立项之初就将中国作为重要的潜在市场。空客正在加强与中国航空公司沟通，推动中法在A380领域内的合作。

在中国，南方航空是唯一运营A380的航空公司。2005年，南方航空宣布订购5架A380飞机，首架飞机在2011年正式交付。

然而在接收飞机后的几年，南航将A380投入在国内线运营，导致其A380机队一直处于亏损状态。在艰难的运营4年后，南航A380艰难盈利。但盈利只是因为低油价。

随着空客A380的逐步停产，一切合作的预想都成为了泡影。

19年前的雄心

空中巨无霸的诞生是竞争对手的倒逼。

Stephen Aris在《Close to the Sun》一书中还原了A380的诞生：

1992年范堡罗航展上，时任波音公司总裁的菲尔·康迪（Phil Condit）宣称在考虑生产超越747的新机型，座位数可以达到750座以上。

面对康迪的咄咄逼人，空客方面必须做出回应。空客同样在范堡罗航展上透露，空客也在研究超大容量飞机。A380的种子在这个时刻已经埋下。

2000年，空客A380项目正式发芽。2000年初春，空客的老朋友阿联酋航空决定购买10架以上的A3XX（注：A380项目工业启动前的命名）飞机。

二十世纪九十年代末伦敦——阿拉伯半岛——孟买航线需求的增加，时任阿联酋航空主席的莫里斯·弗拉纳根（Maurice Flanagan）认为阿联酋航空需要更大的飞机。

作为A380的首位客户，空客给予阿联酋航空30%的折扣和各种特权。在2000年，又是在范堡罗航展上，法国航空和国际租赁投资公司（ILFC）也加入了A380项目。同年年底，A380项目增加了新加坡航空、澳洲航空、维珍航空三家客户。

维珍航空创始人理查德·布兰森（Richard Branson）对于A380显示出无比的兴奋。理查德·布兰森还表示将在A380上开设娱乐场，在商务舱设立私人卧室。

在一系列拥趸的推崇下，2000年12月，空客宣布A380项目正式进入工业启动阶段。

2007年10月15日，在延期近18个月后，A380在空客总部——法国图卢兹正式交付给新加坡航空。新加坡——悉尼航线是A380商业运营的首航航线。

在A380交付之时，托马斯?恩德斯动情地说，交付之日对于几年来为A380做出艰苦努力的每一个人来说都是一个难忘的、具有里程碑意义的日子。

在A380项目启动之日起，空客经历过收入继续下降，项目成本膨胀的困难。同时，空客还更换了5任首席执行官，面临2家客户退订，延迟交付等问题。

A380最终还是飞上了蓝天。A380的诞生不仅刷新了人类航空史，更是终结了波音747飞机对大型商业运输飞机长达30多年的垄断。

然而好日子没过多久。2007年远程中型飞机波音787（载客量在250人左右）的下线，远程中型飞机波音777（载客量在300人左右）的强劲销售势头似乎预示着空中巨无霸的乏力。

战略误判

超大容量飞机的诞生主要得益于上世纪60年代洲际航线的发展。

罗兰贝格管理咨询公司合伙人于占福告诉《财经》记者，在发动机技术还不够先进和足够可靠的情况下，只有增加发动机才能确保洲际航线的安全，同时也能应对更大重量和搭载更多乘客。拥有四个发动机的波音747在这方面具有垄断性优势。

现在的双发飞机在单发失效的情况下的安全飞行时间，已经从90分钟延长至120分钟、乃至180分钟，可以在洲际航线上任意一个点安全降落。

“25年前要实现远程越洋飞行，只有747可选。”波音民机集团东北亚区市场执行总监霍达仁(Darren Hulst)称，从1995年777投入市场运营之后，远程航线有了双发宽体机的选择。

另一方面，当今的国际油价与上世纪70年代不可同日而语，747的四引擎“豪华配置”越来越不合时宜，成本压力迫使航空公司选择更加经济性的双发宽体飞机。

据中国民航报的测算，同样是飞洛杉矶到伦敦希斯罗机场这条航线，使用最新405座的波音747-8需要燃油3.3万加仑，而使用290座的波音787-9，只需要1.84万加仑，两者的每座油耗相差近30%。

另外一个严重的问题，就是国际航线的“去枢纽化”。在747的黄金时代，轮辐式航线布局是主流。长线越洋航班几乎只存在于纽约、伦敦等少数几个国际大枢纽之间，所有的洲际旅客都需要先坐越洋航班到这几个枢纽，再转乘中短线飞机到达目的地。

长线航班常年承载着巨大的客流，载客量最大的747、A380自然成为这些“超级干线”的首选。今日，具备越洋航班起降条件的机场越来越多、市场对直航的需求也越来越大，非枢纽机场间的“点对点”直飞（城市对式航线）航班逐渐成为主流。

“超级干线”的作用降低，客流也就难以填满747那巨大的机舱。载客量适中（250座－400座）、性价比更高的波音777、787、空客A350等双引擎机型取而代之，成为越洋航班的首选。同等体量（500座）的机型中，空客A380的销量虽然也不理想，但还是抢走了747的一些生存空间。

“国际航权开放以及新型洲际机型大量使用的背景下，一些大型国际枢纽的功能被弱化。国内洲际航线在二线城市呈现出多点开花的局面。洲际航线去枢纽化成为一种趋势。”民航业内人士黄嵩对《财经》记者说，例如海南航空用787执飞成都至纽约航班。

据霍达仁（Darren Hulst）介绍，过去15年远程航班数量增长了72%，但是远程飞机座位数仅增长了3%。也就是说，航空公司的运力增长主要靠点对点航线增加频率，而不是增加座位数量。“我们发现整个航空市场，乘客更愿意选择高效、快速的方式从出发地到目的地，明显偏向直飞的航线。”