自动驾驶汽车初创公司正在面临一些严峻的财务现实。Drive.ai是少数几家示范运营自动驾驶汽车的公司之一，目前正在寻找“接盘”买家。
作为自动驾驶初创公司行列中创始人团队“声名显赫”的代表，Drive.ai的举动，也再次表明在这个蜂拥而至的自动驾驶领域，没有什么是确定的，任何企业都会在任何有助于其实现商业化目标的道路上做出选择。
在Drive.ai之前，其实已经有数家初创公司选择“被收购”，比如德尔福2017年收购的nuTonomy，福特汽车收购的Argo AI，通用汽车收购的Cruise Automation等等。
随着自动驾驶汽车开发吸引了大量关注和投资，和大多数初创公司“单挑”不同，几乎每家汽车制造商都选择与一家或多家竞争对手合作，以分担成本，并“对冲”这种不确定技术的风险。
上周，大众集团被曝可能向福特汽车旗下的自动驾驶子公司Argo AI投资17亿美元，以扩大两家公司的全球联盟根基，而宝马和戴姆勒则同意在未来五年联合开发自动驾驶技术。
去年，本田将向通用汽车旗下的自动驾驶子公司Cruise Automation投资近30亿美元；菲亚特克莱斯勒正在与Waymo合作（雷诺-日产-三菱联盟也正在与Waymo谈判），沃尔沃和丰田等公司也与多家初创公司达成了合作协议。
一、抱团“抗风险”
在估值和收购成本可能较低的时候，汽车制造商有理由尽早宣布此类合作。即将到来的持续经济疲软周期，以及部分汽车制造商先发制人的重组——可能进一步刺激自动驾驶行业的兼并购及合作“高峰”提前到来。
“如果企业无法在短期内在新技术导入上实现回报，就越来越难以证明投入研发的资金是合理的。”业内人士表示，联合使它们有可能分担成本，而且减少亏损。
通用汽车年初披露，自动驾驶汽车子公司Cruise Automation去年亏损7.28亿美元，比2017年增加了19%。公司预计今年将再支出10亿美元，随着大规模推出L4级自动驾驶汽车时间临近，亏损可能会持续下去。
寻求自动驾驶研发合作伙伴的热潮也突显了这项技术的复杂性。实际上，将一家公司的软件工程师和程序员数量增加一倍，可以帮助解决一些最紧迫的问题。但大多数公司都在苦苦挣扎，尤其是要开发出更健壮、能在更广泛环境下工作的系统。
梅赛德斯-奔驰研发部门自动驾驶主管迈克尔·哈夫纳(Michael Hafner)在宣布宝马-戴姆勒合作时，将这项任务（自动驾驶）比作爬山。“从山脚下到山顶，一开始似乎很容易。但你离目标越近，你周围的空气就越稀薄，每走一步都需要更多的力量，你必须解决的挑战就越复杂。”
此外，还有一点就是自动驾驶系统的复杂性，使得消费者很难区分，这是汽车制造商更容易分享专利。Hafner表示，“考虑到它可能不会让一个品牌与众不同——除了拥有或没有。因此，联合开发这些系统是有意义的。未来几年，我们将看到更多这样的合作。”
以下是过去几年，全球主要的自动驾驶技术和开发联盟：
Argo AI
福特，市值1600亿美元
大众，市值2630亿美元
今年1月，双方启动了一项全球联盟计划，首先是联合开发中型皮卡和商用面包车，但双方还签署了一份谅解备忘录，探讨在自动驾驶和电动汽车领域开展合作。
通用汽车Cruise
通用汽车，市值1470亿美元
本田，市值1380亿美元
本田去年向通用汽车的自动驾驶汽车业务Cruise投资了27.5亿美元，其中包括开发和部署一款定制化设计的自动驾驶汽车计划。
戴姆勒-宝马联盟
戴姆勒（奔驰），市值1900亿美元
宝马，市值1120亿美元
两家汽车制造商上周签署了一份谅解备忘录，共同开发下一代自动驾驶技术，该技术可能在2025年之前问世。双方对继续增加合作伙伴持开放态度。
Waymo
母公司Alaphbet，市值1370亿美元
FCA，市值1310亿美元
捷豹路虎，市值340亿美元
菲亚特克莱斯勒于2018年同意向Waymo的自动驾驶车队供应6.2万辆克莱斯勒Pacifica混合动力面包车。FCA已故首席执行官曾这样描述双方的关系：“比表面上要深入得多”，双方已开始讨论开发L4级全自动驾驶汽车，到2023年左右，部分FCA高端车型将可使用这些系统。
制造商-零部件联盟
FCA，市值1310亿美元
宝马，市值1120亿美元
英特尔，市值2500亿美元
大陆集团，市值510亿美元
麦格纳，市值410亿美元
Aptiv，市值140亿美元
宝马于2016年和英特尔（以及旗下Mobileye）建立了合作关系，FCA于次年签约，此外还包括大陆集团、麦格纳和Aptiv等零部件巨头，目标是创建一个可扩展的自动驾驶汽车平台。
Uber联盟
Uber，市值720亿美元
丰田，市值2640亿美元
沃尔沃，市值420亿美元
丰田去年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车。沃尔沃在2017年与Uber达成协议，为其提供2.4万辆汽车用于改装自动驾驶系统（不过由于去年的致命事故而被拖延）。
二、“软件”是硬伤
汽车制造商的抱团，其中很大的原因在于传统人才架构中软件开发人员的巨大空缺。有消息称，随着德国汽车制造商竞相招募程序员等软件开发人员，对当地的智能手机、IT等行业工程师“挖人”需求非常旺盛。
比如，大众集团和戴姆勒等德国汽车巨头正在进行自我改造，以吸引更多精通软件技术的员工。例如，大众集团旗下的高端品牌奥迪，现在将自己定位为“高端数字汽车公司”。宝马更进一步，在集团的使命声明中删除了对其传统产品的描述，转而强调是一家“高端移动设备的科技公司”。
与此同时，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒新上任的首席执行官奥拉•卡勒纽斯(Ola Kallenius)表示，公司目前的运营模式是“一家生产开拓性移动设备的软件公司”。而大众集团首席执行官赫伯特·迪斯则称自己正领导着一家“软件驱动的汽车公司”。
显然，这并非表面上试图改变投资者的对传统汽车企业的看法和对智能网联的“跟风表态”。
今年4月接任大众汽车首席执行官后，迪斯的首要任务之一就是解决这家欧洲最大汽车制造商的软件能力短缺问题。“没有时间可浪费了，尤其是在积累数字技术方面。”在迪斯的主导下，大众汽车将把大部分资金用于软件开发领域。因为现在大众汽车有1万名工程师，但只有几百名程序员，可能还不及一家初创公司。
众所周知，大约90%的未来汽车创新将发生在电动化/汽车电子领域。随着汽车代码行数从目前的5000万行增加到1亿行，软件开发将日益成为一个具有竞争力的差异化领域，这还不包括管理、服务所需的所有IT系统。
“软件能力短缺在未来将呈指数级增长。”这在过去的汽车行业并不是一个真正的问题，因为汽车制造商倾向于将软件开发外包给第三方。而未来为了更快地响应客户的需求，例如支持应用程序的服务（OTA的导入），汽车制造商必须做出改变。
比如，根据传统的汽车行业供应商招标程序，必须遵守特定的程序和规定。等到一份合同被执行的时候，六、七个月甚至更长的时间过去了，而竞争对手的软件系统可能已经更新了好几个版本。
此外，更强的内部软件开发能力也有助于降低采购成本。比如，电子控制单元中，软件的份额占成本的25%，这个数字预计还会增加。进一步的成本来自于集成ECU（中央处理单元）。
大众汽车的目标是在组织架构上分离软件和硬件开发，以“真正加快对软件的关注”。收购是过去一贯的策略，但这不可避免涉及到业务融合的效率风险。而核心业务也需要适应，如果汽车制造商要保持竞争力，就必须在内部开发软件，并确保员工的思维方式更像科技公司，这意味着整个思维模式必须改变。
比如，大众汽车去年宣布在里斯本建立一座软件研发中心，招募软件工程师、网页开发者以及用户体验设计师，重点将放在为大众集团内部数字化流程和互联汽车开发基于云技术的软件解决方案。大众的最终目标是让全球2000名软件开发人员为基于应用程序的数字服务设计软件。
“每家公司未来都是软件公司，”业内人士表示，“只是有些人还没有意识到这一点。”毕竟还与很多汽车行业高管仍然相信，他们能够在与科技巨头的“软件竞赛”中胜出，而不需要合作伙伴以及自主投入来强化自身能力。
这些还不准备组建或参与联盟的汽车制造商宁愿坐在自己的围墙内，这将是巨大的风险。
