近期，汽车缺芯频频登上各大知名媒体的头条。高通、美光科技、三星都在积极提供产能扩充的解决方案，但是，我们同时看到，2021年，全球5G商用加速，中国5G网络部署在全球属于领先地位，如今C-V2X在技术上已经具备了大规模商用的能力，去年以来包括广汽、上汽、比亚迪、奇瑞、福特等在内的多家车企纷纷宣布量产支持C-V2X能力的车型就是最好的证明。
在中国上市的8款C-V2X车型
图为电子发烧友制作，资料来自公开数据
全球C-V2X的频谱规划和部署推进如何？最新，C-V2X在供应链上，主要的车载芯片、模组和汽车厂商带来了哪些振奋人心的消息？C-V2X商用最大的挑战是什么？笔者集合高通、华为、宝马和中国移动研究院最新观点，和大家进行深入分析。
C-V2X终端装配率在2025年达到50%，市场年增长趋势形成
C-V2X，即通过端到端的直接互联方式，将车与道路上的其他车辆、路边基础设施、行人等相互连通，使车能够对道路参与者进行及时的感知，并了解整个驾驶场景中其它参与者的意图，从而合理地进行路径规划，避免事故的发生。C-V2X包含当前的LTE-V2X以及向后演进的5G V2X技术，C-V2X技术大部分指标明显优于DSRC，赢得业界广泛支持，中国主推C-V2X。
2020年11月11日，清华大学教授李克强于全球智能网联车大会WICV发布《智能网联汽车技术路线图2.0》，对智能网联车未来的市场应用进行规划：1）PA、CA级智能网联车渗透率2025年达50%，2030年超过70%；2）C-V2X终端的装配率在2025年达到50%，在2030年实现基本普及；3）2025年自动驾驶车辆在部分场景实现商业化应用等。
2021年2月24日，在MWC2021主题论坛上，华为公司无线产品首席战略官徐伟忠带来了全球C-V2X最新技术路线和推进情况的介绍。
图：华为公司无线产品首席战略官徐伟忠
在标准方面，2017 年 3 月，LTE-V2X R14 版本完成。主要引入了 PC5 接口（终端之间的直通接口），支持 V2X 短距直通，支持基于网络中转的 V2X 通信方式。LTE-eV2X R15 版本能够支持更高级的 V2X 业务，2020年7月3日，在3GPP TSG第88次会议上，5G R16标准宣布冻结，R16完成了NR-V2X的第一个版本的标准化工作，给出了C-V2X清晰的演进路径。R16面向车联网应用，支持V2V（车与车）和V2I（车与路边单元）直连通信，通过引入组播和广播等多种通信方式，以及优化感知、调度、重传以及车车间连接质量控制等技术，实现V2X支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景。
中国是全球第一个将5.9GHz作为C-V2X的频谱，2019年12月美国联邦通信委员会（FCC）决定把5.9GHz中的一部分频谱拿出来分配给C-V2X。从全球来看，5.9GHz支持C-V2X成为趋势。2020年3月，欧洲电信标准协会（ETSI）批准了一项新的欧洲标准（EN），规定将C-V2X用作智能交通系统（ITS）终端的接入层技术。此外，在接入层之上定义其他ITS协议的全部ETSI标准和规范已更新，以支持在基础接入层中使用C-V2X。这些标准和规范已被纳入ETSI ITS Release1规范集，为众多厂商开发具备互操作性的C-V2X ITS解决方案及终端奠定基础。
据悉，全球C-V2X发展势头持续增强。在中国，C-V2X正从外场测试转向早期部署。今年3月10日，在2021年世界移动通信大会上，罗德与施瓦茨与合作伙伴东软集团股份有限公司携车联网（C-V2X）网络层、消息层和安全层协议一致性测试系统亮相。中国信通院泰尔认证中心也开始给C-V2X OBU/RSU做协议一致性认证，以满足汽车市场对车联网产品的认证需求，保证车联网产品质量，促进车联网的大规模应用。
C-V2X进程加速，芯片、模组和终端厂商合理推动
目前，在中国只有三家厂商具备V2X芯片模组研发生产能力，他们分别是高通、华为和大唐高鸿。
图：华为在C-V2X产业链上的布局
日前，高通技术标准高级总监李俨博士在接受媒体采访时表示。作为C-V2X领域最重要的参与者之一，高通过去几年里一直致力于推动C-V2X在全球范围内的普及应用。基于在汽车领域十几年的积累，高通先后推出了9150 C-V2X芯片组、骁龙汽车4G平台和5G平台、视觉增强高精定位（VEPP）技术等多个重磅解决方案，其中9150 C-V2X芯片组在C-V2X领域已经有了十分广泛的应用。
“在量产项目中，9150 C-V2X芯片组的应用非常广泛。目前，已经有11家模组厂商在其模组中采用了9150 C-V2X芯片组，超过12家RSU厂商计划在其产品组合中采用上述模组。在该芯片组的支持下，全世界有超过10家一级供应商和汽车后市场车载单元（OBU）厂商已为其C-V2X产品上市准备就绪。”李俨表示。
据悉，华为从2012年开始深入研究基于C-V2X方面的技术标准和产业生态，并布局产品解决方案的研发。华为和车企、合作伙伴做了深入的合作，积极推动把车路协同的频谱用于基于C-V2X的技术。同时，华为也积极投入国际标准，和国际产业生态一起推进建设，到今天为止，华为已经可以提供基于V2X芯片（华为巴龙5000 5G芯片），网关，模组T－box，路侧单元和端到端全面解决方案。
华为公司无线产品首席战略官徐伟忠认为：“从全球产业发展看,围绕C-V2X，从芯片、模组、终端到车厂等有很多规划和落地，这对未来C-V2X的发展非常关键。我们认为C-V2X已经走过了炒作期,未来将通过4G/5G Uu网络加速IoV生态，开发更具有发展潜力的商业模式。”车辆支持V2X模组这个阶段刚刚起步。这对于未来C-V2X十分关键，厂商需要加速双模终端上车的节奏。
公开资料显示，大唐高鸿在2017年发布了业界首款商用C-V2X模组DMD31，在全国各个地区前期的车联网应用探索中发挥了重要作用；2020年6月，大唐高鸿正式宣布携手阿尔卑斯阿尔派，实现车规级模组DMD3A量产，月产能达到万片，实现了国内车规级模组供应的重大飞跃。大唐高鸿还是百度Apollo自动驾驶C-V2X最重要的合作伙伴，协助百度参与了多个智能网联汽车示范区建设。
C-V2X商用的三大挑战
到了今天，在产业政策的大力支持下，全国目前有30多个C-V2X项目落地；国内包括中国一汽、比亚迪等15家车企已发布了C-V2X商用路线图。但是最新两会上，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃表示，受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互（V2X）设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢。
2021年，在中国实现70万5G基站覆盖，2亿多5G用户的良好基础上，C-V2X商用依然面临来自政策不清晰、模组价格居高不下和产业端进展慢三大困境。
中国公安部交通管理科学研究所党委书记孙正良对媒体表示，中国交通管控系统存在两大问题：1、208个城市采用多品牌的信号机，这难以接入同一个信号控制系统；2、中国经济快速发展，带来中国城市交通流量变化多，特别是两轮电动自行车参与的混合交通，令更多城市路口采用了潮汐车道和可变车道的控制策略，这些控制策略使得信号控制更为复杂和困难。
他分析说：“针对C-V2X相关政策现状, 2020年，我国公安部、交通运输部制定多项政策，并制定了车联网相关的实施标准,我们希望通过修订现有的路测管控标准,完备标准管理体系,助推车联网路测应用，推动交通基础设施的数字化、智能化。”
中国移动研究院首席科学家陈维表示：“2020年，我们推出了3.9万个基站覆盖车联网信号，在网络方面，中移动将会使用多种网络解决方案，满足车联网多样化需求。中国移动致力于进行5G网络的建设，极大提升5G的性能，并且一直进行5G+C-V2X PC5网络的融合，来降低部署成本，用5G基站型的RSU实现融合5G网络通信能力和RSU功能。我们也部署了高精准定位系统，包括4000个参考基站，实现全国范围覆盖。我们也和高通、华为等芯片厂商合作，推进整个C-V2X应用落地。”
华为公司无线产品首席战略官徐伟忠强调说：“现在的挑战之一是5G V2X模组价格在1000-2000元，如何将价格降到4G模组的水平，同时要推4G/5G+PC双模上车。我们建议政府层面，给予相应补贴推进这个进程，从政策层面，如何将这个模组作为未来智能车的必选项目也非常迫切，华为在持续推进，从行业生态入手，从芯片、模组、终端用合理的价位上市，来加速这个进程。”
高通技术标准高级总监李俨针对C-V2X助力实现智能交通提出:“C-V2X是一个很宏大的概念，需要一个完整的生态系统，才能解决智通交通效率的优化、安全性的提高等。C-V2X有了5G的投入,也符合中国道路应用特征,可以带来很多新的商机。”
作为汽车制造商代表，BMW V2X项目主管Dory Yan认为，在智能网联时代，车厂考虑如何将被动安全向主动安全转变，V2X技术应用而生。C V2X分为LTE-V2X和5G V2X，前者可以让交通中驾驶者实现数据共享，实现交通轨迹和驾驶意图的分享，NR V2X有了5G的加持，更高级的协作式的场景，不仅在车载安全方面有极大的提升,还可以像传统蜂窝通信一样在车载娱乐等方面提供帮助。未来，宝马公司将在标准化、交通可靠性以及基于网联化的落地服务等方面带来贡献。
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