一时间，众人哗然。
对于自动驾驶顶级的划分有很多标准。NHTSA选择将自动驾驶定义为L0到L4，只要汽车系统能够在驾驶技巧、周边观察、支援完全自主，在系统作用域部分自主就可以定义为L4级。而现在大家习惯于采用SAE的标准去谈论自动驾驶，也就是在L4级别上再设一个等级L5——面对全部情况，汽车系统自身都可以应对，而不需要人类的参与。
2020年3月，我国也正式拥有自己的自动驾驶分级标准——《汽车驾驶自动化分级》。该标准于2021年1月1日起正式实施，参考了SAE J3016的0-5级分级框架，结合我国国情进行了调整，但整体差别不大，依然有L5级自动驾驶的定义。
图源：《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明
毫无疑问，L5级自动驾驶汽车的实现是各车企的目标。然而，苏箐在谈论自动驾驶时，却给出了一个尖锐的观点，那就是由于定义所限，L5级自动驾驶时代永远不会到来。
既然《汽车驾驶自动化分级》是参考SAE分级标准的，那我们就以《汽车驾驶自动化分级》为参考，看看L5级别的自动驾驶到底需要做到什么？
在《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明中明确提到，达到L5级别的自动驾驶汽车，驾驶员的权限有以下几项：
a) 驾驶自动化系统激活前，确认装备驾驶自动化 系统的车辆状态是否可以使用；
b) 决定是否开启驾驶自动化系统；
c) 在驾驶自动化系统激活后，车内的驾驶员/调度员成为乘客。
乘客的权限则为：
a) 无须执行动态驾驶任务或动态驾驶任务接管；
b) 无须决定是否及如何实现最小风险状态，且不需要判断是否达到最小风险状态；
c) 可接受接管请求并执行动态驾驶任务接管；
d) 可请求驾驶自动化系统退出；
e) 在请求驾驶自动化系统退出且系统退出后成为驾驶员。
这些都很好理解，毕竟车子要自己开了。那么，系统要做到的是：
a) 无设计运行条件限制；
b) 激活后执行全部动态驾驶任务；
c) 识别驾驶自动化系统失效和车辆其他系统失效；
d) 在发生下列情况之一时，执行动态驾驶任务 接管并自动达到最小风险状态：
——驾驶自动化系统失效或车辆其他系统失效；
——用户未响应接管请求；
——用户要求实现最小风险状态。
e) 除下列情形以外，不得解除系统控制权：
——已达到最小风险状态；
——驾驶员在执行动态驾驶任务。
f) 当用户请求驾驶自动化系统退出时，解除系统控制权，如果存在安全风险可暂缓解除。
看过《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明对于L5级的定义，很多人可能都觉得苏箐太消极了。然而，看过了他的观点之后再回看标准会发现，自动驾驶标准中L5级系统要做到的a项，即“无设计运行条件限制”确实有点难以企及。
苏箐认为：“L5 级别的自动驾驶永远不可能达到，这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义，即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景，没有一位人类司机都做到，因此机器更无法做到。”
和苏箐观点形成鲜明对比的是特斯拉CEO马斯克的观点。在2020年世界人工智能大会上，马斯克谈到了自己对L5级别自动驾驶或完全自动驾驶非常有信心，并表示“很快就能实现”。
“实现L5级别自动驾驶并不存在底层的根本性挑战，但存在很多细节问题，目前特斯拉专注于处理L5级别自动驾驶的细节问题。”马斯克当时在会议上谈到。
但这些细节问题确实给L5级自动驾驶的实现造成了麻烦，人车混流问题，路权问题，政策法规和监督管理问题……正如斑马智行联席 CEO 张春晖所说，L5 级别的自动驾驶遥遥无期。
随着自动驾驶研发一步步进入深水区，暴露出来的问题也越来越细节，“无限制”这一点让原本支持“算力和算法行，就行”的人也变得不那么确定了。国家层面，在逐步听取产业声音后，对于L5级别自动驾驶的目标实现也不再激进。以中国为例，在2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，对多项内容进行了修订，其中就包括对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年。
听了华为苏箐的观点，笔者忽然想到，汽车的事情是人命关天的事情，容不得一丝丝的宽纵，那么“无设计运行条件限制”就像是一个“伪命题”，人类对于L5级别自动驾驶的追求更像是夸父逐日。
