改变马达磁力，连同永磁铁的特性也一起改变掉。从“立鸡蛋”须不破不立的想法出发，如今用于混合动力车（HEV）和电动汽车（EV）的马达正在加速研发。其典型便是东洋大学堺和人等人开发的“混合可变磁力马达（HVMF：Hybrid Variable Magnetic Force Motor）”。

　　最近的HEV/EV使用的马达以永磁磁阻马达（PRM：Permanent magnet Reluctance Motor）为主。其特点是与普通的永磁马达（PMM：Permanent Magnet Motor）相比，在低速和高速区域的效率高。美国福特汽车（Ford Motor）在HEV中采用了这种马达，丰田“普锐斯”采用的马达虽然不叫PRM，但原理与之相同。而HVMF的定位便是PRM的进化版。

　　在介绍PRM的具体原理是之前，先来简单解释一下PRM和PMM。PRM是同时使用永磁铁的磁力以及电流流经电磁铁线圈产生的力（磁阻转矩）的马达。在转子中插入永磁铁，在定子中插入电磁铁，让永磁铁的磁力承担大约4～5成的马达扭矩，让磁阻转矩承担剩余的约5～6成。PRM与PMM比较难以区分，一般认为，PMM的约8成，也就是大半的马达扭矩是由永磁铁提供。第一代普锐斯使用的马达似乎应该叫做PMM。

　　开发PRM的目的是改善PMM的弱点——高速区域的效率。PMM在高速区域使用“弱磁控制”，需要向电磁铁中通入电流，使其产生与永磁铁磁通相反的磁通。因为随着马达的旋转速度加快，电磁铁的感应电压将升至电源电压上限，导致转数无法继续增加。也就是使用弱磁控制控制感应电压。

　　但弱磁控制使用的电流无益于马达扭矩的发生。因此，使用的电流越大，效率越低。此时就轮到了PRM登场的时候。PRM能够增加电磁铁的磁阻转矩的比例，扩大磁通的“可变范围”，在高速区域减少电磁铁的磁通，降低感应电压。这样一来，就可以基本不使用弱磁控制。

　　PRM虽然非常适合在HEV/EV中使用，但并不能在全部的速度区域都提高效率。效率最容易偏低的是车速50～60km左右的中速区域。因为提高低速区域的效率必须一定程度提高永磁铁的磁力，这样，在只需小扭矩的中速区域，铁损所占的比例总是会变大。

需要“废品”

　　于是，就轮到了开篇提及的HVMF的登场了。HVMF是通过主动改变过去以“不变”为前提的永磁铁磁力，推动PRM的进化。其实，采用这种思路的马达首先由东芝在洗衣机中投入了实用（参阅本站报道）。其开发者之一——堺和人在转投东洋大学之后，一直争取将其应用于汽车，随之开发而成的便是HVMF。现在虽然还在通过计算评估性能的阶段，但堺和人认为，HVMF能够使HEV/EV马达在实用中的能量损失减少10～20％左右。

　　HVMF的思路十分简单。起动时，在需要大扭矩的低速区域实用永磁铁的最大磁力。随着马达旋转速度加快，当感应电压上升到接近电源电压时，降低永磁铁的磁力。当旋转速度继续加快，再次接近电源电压时，进一步降低永磁铁的磁力，然后不断重复这一过程。或许有人会想，“永”磁铁的磁力有那么容易改变吗？其实并不算难。永磁铁具有磁滞特性，只要加载超过矫顽力的外部磁场，磁力马上就会发生改变。因为电流只需瞬间通入，消耗的电流极少。

　　就算频繁改变磁力，永磁铁也基本不会发生劣化。这可以拿硬盘等磁记录装置举例，硬盘是通过向磁体加载磁场的方式改变极性，借此记录信号。此时，极性无论改变多少次，硬盘也基本不会发生劣化。大致的原理就是如此。

　　详细原理和构造请参照堺和人等人的论文“混合可变磁力马达的原理与基本特性”（电气学会论文志Ｄ（产业应用部门志）, Vol.131, No.9，pp.1112-1119, 2011年9月），HVMF实现的方式是在马达的定子一侧增设产生外部磁场的可变磁场线圈。在短时间内向可变磁场线圈通入磁化电流，在一瞬间形成超过矫顽力的磁场，使转子一侧的永磁铁（钐-钴（Sm-Co）磁铁）发生极性改变，实现减磁或是增磁（作为基地，还组合了钕磁铁）。