被两位大佬同时怼，氢燃料电池真的是智商税？-icspec

被两位大佬同时怼，氢燃料电池真的是智商税？

来源:互联网发布时间:2019-09-10

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特斯拉创始人马斯克，一向是语不惊人死不休。最近，他又开喷了，有意思的是，这一次附和他的还有一位传统车企掌门人——大众集团CEO迪斯。

被马斯克和迪斯同时批评的，是一项被视为极有可能成为未来主流的新能源技术：氢燃料电池。

3月11日，大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受《财富》采访时的一段话在社交媒体上引发讨论。迪斯在接受采访时，表示他对氢燃料电池并不看好。他表示：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。

当这一消息在被推特账号Whole Mars Catalog转发时，马斯克被@了，而他也迅速作出了回复。这位汽车界的狂人再一次引用了自己多年前的论断：Fuel Cells=Fool Sells，意译过来，就是说燃料电池就等于“智商税”。马斯克还再次表示，这项技术不适合被用在汽车之上。

这句话，马斯克曾经在2013年就说过，如今再一次被搬了出来。

对于广泛的马斯克中国迷弟们来说，“一句顶一万句”的马斯克发话，自然要被顶礼膜拜起来。更何况，这一次马斯克还有传统车企大佬迪斯这样一个同盟，对氢燃料电池的批评自然也就被“安排上了”，甚至有人煞有其事地“科普”，声称氢燃料电池得不到大规模应用，是因为氢燃料电池都“类似于增程式”、“效率太低”。

新能源未来会走向何方，在2021年的当下谁都无法定论，但氢燃料电池“类似于增程式”这样的说法，纯属以偏概全。

目前，氢燃料电池还处于实验阶段到应用阶段的过渡之中，各种技术路线可谓百花齐放，在氢燃料电池堆那头，有质子交换膜燃料电池、固体氧化物燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、碱性燃料电池等几种，目前包括丰田Mirai等已经量产的氢燃料电池车，采用的大都是质子交换膜燃料电池。而在后端，也就是如何驱动汽车行驶这边，确实有把氢燃料电池堆当做“增程器”的作法——将小功率氢燃料电池堆栈产生的电能储存于动力电池，然后再驱动电动力做功。但这绝对不是燃料电池技术的主要应用方式，也不是技术发展方向。

氢燃料电池最大的优势就在于补能速度快，如果搭载功率过小的氢燃料电池堆，使得氢燃料电池堆无法在动力电池耗尽的情况下单独驱动汽车，那么氢燃料电池可谓优势全无。一位业内人士告诉汽湃传媒，此前有一些国内公司，由于技术不成熟又想要获得补贴，采取了类似的技术方向，但目前我国最新的政策，已经在设法全面堵死这种投机取巧的做法。

氢燃料电池汽车的主流发展方向，就是用氢燃料电池堆产生的电能直接驱动汽车。像丰田Mirai、本田Clarity、现代Nexo等已量产车型，都搭载了功率超过100千瓦的氢燃料电池堆，都不是所谓“增程式”。当然，这些车型也都搭载了蓄电池，但其所发挥的功用，更像是燃油车上的蓄电池——主要用于车辆启动和停车时为车载电子设备供电。

实际上，中国企业目前与丰田这样的行业龙头的差距，就在于大功率氢燃料电池堆的成本控制和可靠性。一方面是工艺问题，另一方面各种辅助系统零部件也没有成熟。但即便如此，像上汽大通也已经推出了氢燃料电池堆功率达到130kW的乘用车型EUNIQ 7。

氢燃料电池汽车绝不是“增程式”，在破除这个错误理解之后，我们再接着说一下，氢燃料电池汽车的“效率”问题。

基于氢燃料电池汽车=“增程式”的错误认知，有媒体同行认为，氢燃料电池汽车由于需要“多一次能量转换，在整个的转换效率上肯定不如电池直接到电机这样高效”。

这句话从字面上来看可谓无懈可击，充电到电池、再由电池驱动汽车，确实比用电制造氢、输氢储氢、由氢燃料电池转换为电能，再驱动汽车来得效率更高。但如果这种所谓“效率”是制约某种汽车能源方式的关键因素的话，那么燃油车早就应该被淘汰了——我们今天所使用的化石燃料，是几亿年前通过植物和动物将太阳能转化为碳氢化合物，然后再埋在地底之下，经过漫长的地质年代，转化为原油，再经过今天的开采、炼化、最终被内燃机所利用。其“效率”，显然比你吃个馒头再去蹬自行车还要低。

但为什么，内燃机在2021年的当下，依然是汽车的主流动力呢？很显然，对于市场来说、对于消费者来说，他们并不会因为这种看不见摸不着的“效率”而决定购车；而市场，自然也反过来决定了一项技术的“生死”——给每一辆汽车都装上光伏板发电，那“效率”肯定高，但光伏发电技术不成熟，功率无法满足需要，所以我们至今依然见不到效率逆天的太阳能汽车在大街上跑。

事实上，氢燃料电池汽车在使用层面的效率已经很高。其车辆效率（类似于燃油车所说的发动机热效率），在丰田Mirai、本田Clarity等最先进的车型之上，已经达到60%，远超燃油车的水平。而对于消费者来说，氢燃料电池汽车在应用层面的“效率”显然是更高的。在加氢站像加油一样，用两三分钟加满氢燃料，然后就能开800公里、甚至1000公里，毫无纯电动汽车的“焦虑”。

而在环保层面来说，氢燃料电池汽车与纯电动汽车并无本质上的区别，在终端应用层面，其排放只有纯水。而在制氢的过程中，虽然用电网电解水制氢和天然气制氢等方式也称不上完全“零碳”，但在原油炼化的过程中，原本就有氢作为副产物产生。以往，这种氢气因为纯度低，大多直接烧掉，但近年来随着技术发展，已经能够被利用起来——去年，中国石化就投产了国内首套高纯氢气生产示范装置，能够以低成本的炼油装置副产氢气为原料，将炼厂副产氢气提纯至99.999%，高于99.97%的燃料电池车用氢气国家标准。数据显示，2019年，中国石化氢气产量超过300万吨，占全国氢气产量的14%左右。

如果这些氢气都能被合理利用起来，则制氢也不是一个大问题。此外，风电和光电因为本身和气候有紧密联系，所以发电量不稳定，存在大量废电不能上电网，但是这部分电可以用于水电解制氢，然后这部分产生的氢可以当作能量进行存储和通过燃料电池进行使用。由此看来，从环保清洁的角度来看，氢燃料电池也并不存在致命缺点。

那么，让马斯克和迪斯疯狂diss氢燃料电池的原因是什么呢？

很显然，从电网的电能最终转换到驱动氢燃料电池汽车，其中有多大的损耗，以及这个过程中对环境而言产生多少碳排放，绝对不是大众和特斯拉所关注的焦点。它们俩是赚钱的车企，不是绿色和平组织——你能相信，为了隐瞒排放中的污染物、而能够公然造假搞出“排放门”的大众，为了在欧洲市场抢占份额、而不顾抗议在环保审批未被批准之时就砍伐森林推进柏林超级工厂建设的特斯拉，突然就变得如此有环保之心了？

氢燃料电池的能量密度之高，远超当下的锂电池；而加氢的速度之快，使用体验和续航里程与燃油汽车的高度相似，都是纯电技术无可比拟的。马斯克和迪斯作为汽车行业中人，当然也清楚这一点。当然，氢燃料电池技术也不是没有缺点。目前，除了制氢的成本，储藏运输氢的安全问题，也是制约氢燃料电池技术在汽车领域发展的首要问题。

2019年，挪威首都奥斯陆就发生了加氢站爆炸的事件。氢处于液态时，能量密度比汽油高三倍，但它同时也是一种易燃易爆、有相当大危险性的物质。与用明火都很难点燃的柴油相比，氢在浓度4%到74%的条件下均可能爆炸。而氢爆炸的威力又相当巨大，仅仅一个小小氢气球爆炸的威力，就能致人死亡；2011年东日本大地震中的福岛一号核电站，就是因为反应堆中产生的氢气无法被排除，而引发剧烈爆炸。

所以，当下世界各国的科研人员，除了在现有的方式下提升，同时也在攻关固态储氢的难关。如果这项技术能够出现突破，则氢燃料电池能够在安全等方面得到巨幅提升。

但谁都无法预知未来，自然没有任何人能够断言，到底是固态储氢先有突破，还是锂电池技术先有突破。所以，车企也需要在不同的技术路线之中做出选择。丰田、本田和现代是坚定的氢燃料电池支持者；宝马也在加速发展氢燃料电池技术，不仅与丰田汽车联手共同开发氢燃料电池技术的驱动系统，更预计将在2022年推出量产车型。

奔驰曾经也是氢燃料电池的领跑者，早在2004年就基于当时的奔驰A级造氢燃料电池车型F-Cell，却并未最终推向市场，近年来，奔驰认为氢燃料电池技术不适合于乘用车，转而更重视纯电技术，而只尝试在商用车领域应用氢燃料技术。

大众，也曾尝试过氢燃料电池技术，从2000年开始，推出过宝来Hy-motion（2000年）、途观HyMotion Fuel Cells（2007年）等多辆搭载氢燃料电池技术的概念车。但与德国老乡奔驰类似，大众在遭到“排放门”重击之后，如今已将新能源研发重点放在了纯电汽车之上，而放弃研发氢燃料电池乘用车。