在很多个场合，董明珠都表达过类似观点，收购银隆，看上的是它的储能技术，“钛酸锂电池和银隆是被埋在沙子里的金子”。所以才有了后来的押注10亿身家等等等等。

　　到底钛酸锂在储能上的优势在哪?

　　魏银仓最近有点忙。不仅仅是汽车论坛有他的身影，一场接一场的储能峰会上他也频频发声。近日，魏银仓接受了小范围的采访，他说，钛酸锂优点就在于寿命长、安全、适用高低温范围宽以及兼顾功率密度和能量密度，钛酸锂电池在(工业)储能上的优势大于动力电池。

　　同时，针对最近热传的IPO上市，魏作出回应，任何企业都有一个发展过程，银隆当然也按照正常程序在发展，IPO现在只是在做筹备，一切以政府主管部门给予的审批为准，企业没有发言权。

　　唯能量密度是伪命题?

　　储能很热。前几年，几兆瓦的项目大家可能觉得就会是大项目，但现在，几十甚至几百个兆瓦的项目已经进入视线。仅2016年新投运的电化学储能项目就达到101.4兆瓦，同比增长近3倍。

　　但在魏银仓看来，储能是蛋糕，但也可能是巨赌。“这绝对不是一个适合炒作的行业，你不会操作那就是巨赌，炒作者很有可能会失足自杀”。

　　为什么会这么说?

　　魏银仓分析，技术在储能市场上的重要性比在电动车上面更重要。要适合储能发展必须具备安全、长寿命、耐宽温、功率能量密度兼顾等技术特征。而钛酸锂公认的优点就在于，高安全性、高稳定性、长寿命、耐宽温等。

　　安全自不必说，谁也不想放个炸弹在身边。在中国工程院院士杨裕生看来，蓄电站有大量的能量，有的电池还有易燃物，充电时产生氢气、氧气。为此他建议由政府领导建立蓄电池安全评价体系。

　　魏银仓还认为，在储能市场上，不具备三十年使用寿命的储能产品，都是投机。“按照电力市场规律，无论是发变配输，投资回报率没有高过10个点的，这样一来，不算建设期，起码10年才能收回本，而且发变配输电设备寿命都是大于30年的，那如果是少于30年的电池，你还会投吗?”

　　所以尽管钛酸锂被外界诟病成本高，但银隆还是认为，电池寿命才是真正的性价比基础。

　　钛酸锂另一致命缺点在能量密度低。但魏银仓明确表示反对唯“唯能量密度论”，他说，“盲目追求能量密度是一个伪命题，”其实，从锂离子电池的历史来看，最先被淘汰的就是能量密度最高的钴酸锂电池，因为钴酸锂能量密度虽然高，但是安全性得不到保障。再者，像燃料电池，虽然能量密度高，但功率密度却太低。

　　储能不需要补贴?

　　作为新兴发展的行业，储能是否也应像风电、光伏、电动车一样需要补贴政策扶持呢?

　　很多人都说，储能市场没有补贴就没有发展，但在魏银仓看来，政策要引导，目前国内市场混乱，没有监督机制，编个资料就能申请到财政补贴，对于正真做实事的企业是不公平的。“做为新能源企业，我们不需要补给补贴，能给个公平的竞争环境和公平的竞争机制，这就是我们对政府的期盼”。

　　今年3月份，能源局下发了《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》。意见提出建立补偿机制，充分吸收国外经验，将先进储能纳入可再生能源发展、配电网建设、智能电网等专项基金支持范围。根据不同应用场景研究出台针对性补偿政策，出台纳入补偿范围的先进储能技术标准并实施动态更新，研究建立分期补偿和补偿退坡机制。

　　不过，根据储能第三方研究机构ESSTank发布的《2017年中国储能产业深度研究报告》，虽然中国储能产业政策频出，征求意见稿也明确了储能补贴政策实施路径，但国家层面目前尚无拿出专门财政预算来补贴储能产业的思路，预计短期内出台储能专项补贴方案的可能性仍然较小。

　　就像光伏行业每年“630抢装潮”前后，市场总要经历骤冷骤热的起伏一样，也有人担心，补贴型政策带来市场的不健康，南都电源总裁陈博表示：“因为我们看到太多行业的波动，电动汽车行业经历了几个月的繁荣又是大半年的箫条，之后又是几个月的繁荣再箫条，这是补贴带来的不健康。”

　　魏银仓说，在当前现有电价机制和市场机制下，靠国家补贴、银行贷款以及自身企业投资来获利很难，为此银隆提出一种新的商业模式，把工业产品变成金融产品，金融资本导入到工业产品再进入市场。

　　他提到，这种商业模式不需要重资产和负债经营，也可实现企业、金融机构、政府和用户“四方共赢——企业赢在解决产品市场销售，用户赢在轻资产运营，金融机构赢在长期稳定可靠的回报，政府赢在无须投资补贴即可打造市场。据悉，目前银隆在欧洲、美国已拿到初步订单。

　　造车还是储能?

　　不仅仅是储能，魏银仓所说的这套商业模式，早就用在了他们新能源客车的市场推广上。

　　首先引进金融机构提供资金，负责车辆购买，并出租车辆收取租金;第二步公交公司采用租赁的方式运营，根据租赁协议定期向金融机构交付租金;第三步银隆新能源作为整车企业承担车辆供应，提供相应的技术支持和10年三电系统的免费更换，进行24小时保姆式的服务，确保公交运营不受影响。

　　珠海银隆新能源有限公司副总裁刘兴在2017中国电动汽车百人会论坛曾分享道，对比2015年销售数据，银隆新能源2016年实现了110%以上的增速。预计2017年银隆销售有望达到300亿规模。而根据工信部公布的数据，珠海银隆2016年共生产纯电动客车6047辆，相比2015年累计增长90%，国内纯电动客车市场产量排名攀升至第五位。

　　但是要知道，珠海银隆不过是一家2009年才成立、之后通过收购珠海广通汽车有限公司才获得整车生产资质的“新”企业。为什么一开始选择进入电动车市场，到现在才感觉他们开始要在储能上发力?作为如今已经排名第五的纯电动客车生产商，他们到底是要造车还是做储能?

　　对此，魏银仓回复，一个核心，两条产业链，始终银隆是坚持的方向，“银隆的核心就在钛酸锂材料核心技术”，前几年因为储能环境、政策等因素，又加之新能源价格高昂，储能推广成本太高，所以根据市场需求，

　　他们先进入了电动车市场。“但其实，钛酸锂电池在储能上的优势大于动力电池，因为动力电池对能量密度、体积重量比的要求更苛刻”。

　　不过不久前，银隆公布了氢钛动力总成技术路线，将钛酸锂电池高功率与氢燃料电池高能量密度的优势结合。银隆纯电动大巴将燃料电池作为一个发电装置，不参与动力系统直接功率输出，同时燃料电池的高能量密度令钛酸锂电池在实际工作中可展现高功率密度、长寿命、耐安全、耐低温的性能。