比亚迪的启示：新能源汽车攻“芯”为上
来源:深圳商报发布时间:2011-06-20430浏览
询问 AI五洲龙工人正在擦拭即将出厂客车的新能源标志。
五洲龙繁忙的新能源客车生产车间。
沃特玛电池有限公司磷酸铁锂环保动力电池生产线。
五洲龙即将下线等待路试的纯电动支线巴士。
油质不纯，汽车跑起来大喘气；电池有瑕，电动汽车自然不给力。
这是中国新能源汽车的隐忧所在。尽管资本市场的炒作一片火热，尽管政策层面的扶持一片叫好，但是技术层面的问题却是“回到原点”——电池技术不给力，电动汽车不来电。
6月13日，将回归A股的比亚迪在上海陆家嘴完成了A股上市的第二站询价路演。按照招股说明书，比亚迪拟发行7900万股，募资21.92亿元，投向锂离子电池生产项目、汽车研发生产基地项目、扩大品种及汽车零部件建设项目。比亚迪董事长王传福向媒体表示，目前比亚迪已经完成电动汽车的布局，准备进入商业化。在媒体的集中报道里，不时能够找到“比亚迪回归A股引爆新能源汽车”之类的评述，但在王传福的表述中，汽车动力电池过千人的研发团队才是重点。
在此之前，等待最终审批的国家《节能与新能源汽车产业发展规划》已经释放出积极的政策信号。根据规划内容，2020年中国新能源汽车产销总量规模要达到500万辆，主要技术路线也坚持纯电动；更为积极的财税政策是，从今年开始的未来10年里，中央财政将投入1000亿元打造新能源汽车的产业链。
与此形成鲜明对比的是，国产新能源汽车的量产始终未能顺利“挂挡”。比亚迪的招股意向书透露：集团于2009年2月开始销售F3DM、于2010年3月开始销售E6两款新能源汽车。F3DM于报告期内共销售365辆，实现销售收入2944万元；E6于报告期内共销售53辆，实现销售收入1337.6万元。而在国际市场上，新能源汽车的代表通用雪佛兰VOLT沃蓝达以及日产聆风都将目光盯上了中国市场，尤其是VOLT今年的产销量将突破1万辆。
市场规模的展望固然令人欣喜，但那属于未来；正视瓶颈的务实更加值得期许，因为那决定未来。
汽车与电池：
一场小心翼翼的恋爱
“我们是比亚迪的追赶者。”6月13日，深圳山木电池董事长陈明军如此表述企业的定位。陈明军的企业刚刚完成搬家，位于坑梓的新厂离比亚迪总部只有几分钟的车程。和原厂房有所不同的是，那幅业内知名的标语还没有挂出来，标语的内容是十个字：赶超比亚迪，山木铁电池。敢于喊出“赶超比亚迪”的口号，陈明军自然有着自己的底气，因为山木是国内首家实现磷酸铁锂电池产业化的厂商。被业内简称为“铁电池”的磷酸铁锂电池，眼下被视作新能源汽车动力电池的主流，无论是通用的VOLT还是比亚迪的F3DM，铁电池是动力核心所在。
“这是一场小心翼翼的恋爱。”在陈明军看来，新能源汽车的电池技术最初就是一个如何挑选“女朋友”的过程。
“传统蓄电池结实耐用，但只能开个五六十公里；锂电池虽然理论上可以续航300至400公里，但是环境稍有变化就会闹别扭，甚至发脾气；铁电池能跑到250公里，而且安全性能大大加强。”陈明军点中了新能源汽车动力电池的三大衡量要素：效率、成本以及安全。
让汽车跑起来，传统蓄电池同样能做到，但是在效率上却远远逊色，更大的问题还在于传统的铅酸电池属于污染大户。至于被应用在手机以及手提电脑上的锂电池，虽然拥有出色的效率，但是适应能力却是短板，不要说经受不住汽车所需的大电流冲击，有时对于温度的要求也极为苛刻。陈明军所说的“闹别扭”并非极端情况，最坏的“发脾气”其实就是爆炸。铁电池的突出特点就是安全稳定性强。至于卫生状况，报废的铁电池可以直接倒进花坛，当做植物肥料来使用。
选准了“女朋友”，确定了研发的方向，这场小心翼翼的恋爱还面临着“主导权之争”。
资深电池专家、清华大学化学系教授邱新平接受媒体采访时曾经指出，中国电动汽车的研发顺序与国外相比，走的是一条“颠倒过来”的路。是根据电池的需要来造车，还是根据车的需要来制造电池？不同的选择产生不同的结果。我们选择以车为中心，直接的办法就是将燃油发动机拿掉，然后把电机、电池装进去，削足适履的办法让电池规格很难统一，以致原定于去年下半年出台的电动汽车电池相关标准迟迟不能露面。
陈明军的解释更为具体：“拿我自己的电池产品来说，设计要求是起码能跑3年以上，但实际结果却只有1 年半左右的时间。这不是电池本身有问题，而是匹配出了问题，毕竟电池不代表电动汽车。”匹配问题有着现实的例子。今年4月11日，杭州众泰出租车发生自燃事故。日前正式出炉的鉴定报告称，导致自燃的原因是在电池的反复使用后，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，但并不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题。
责任与收益：
电池不能承受之重
对于比亚迪，陈明军的“赶超”更多是一种认同。
搬了新厂的山木，产能从每天10万安时扩张到15万安时，这意味着每天生产了480万度电；用另一种算法，按一台电动大巴需要安装4万安时电池计算，每天可以为4辆新能源大巴提供动力。“我们的销售收入已经突破亿元，这在动力电池领域属于第一阵营。”陈明军也不忘提及比亚迪：“在公众的眼里，比亚迪是造车的；在我们的眼里，比亚迪是造电池的。”
比亚迪的招股意向书显示，2010年实现营业收入484.48亿元，其中汽车业务实现营业收入226.46亿元，但是新能源汽车方面的收入不及汽车收入的零头。比亚迪的主承销商瑞银证券给出的报告乐观预计，2011年E6将实现销售收入7.69亿元，F3DM实现销售收入3.85亿元，电动公交实现销售收入11.97亿元。但是超过20亿的销售预计，被很多证券分析人士认为具有较大风险性。
“比亚迪是先驱，过去大家一直有先烈的担忧。现在看来，成为先烈的风险正在一步步减少。”陈明军直言，做电动汽车，就该学比亚迪造车，用传统汽车的盈利和经验来扶持新能源汽车。在王传福的表述里，比亚迪电动汽车是“垂直整合战略”，产业布局是上游到下游，更为直白的解释是：“这是一个创新的产业，需要一家公司打造一个完整的产业链。”
“这对新能源汽车的研发至关重要。虽然我们都说电池是关键，但是缺少一个完整链条的检测和支持，唱独角戏的电池研发始终会受困于匹配问题。”陈明军表示，“这就是比亚迪的成功之处，因为它可以在一个企业里及时反馈出整个链条上出现的问题。”
除了技术的考虑，造车的冲动相当部分属于经济原因。对于新能源汽车，政府最给力的鼓励政策是购车补贴。就以比亚迪的F3DM为例，正是有了国家层面和地方政府的双重补贴，最终的定价能够控制在10万元之内，而E6更是可以享受到目前最高的12万元补贴。拿到补贴的是消费者，产业链条上最大受益者无疑还是汽车厂，上游环节的电池、电机和电控并没有直接获利。“我也想造汽车，因为这个行业里，只有车能挣到钱，电池挣不到钱。”陈明军说得很直接。
“赶超比亚迪，是一句口号，但并不代表没有机会。”在陈明军的眼里，电池就是机会。
第一个机会是成本。尽管享受到诸多补贴，新能源车的价格仍然不讨中国消费者的欢心。就以在欧美站稳脚跟的丰田普锐斯来说，十万元左右的混合动力装置一直让中国购车者考量再三。再以风头正盛的雪佛兰VOLT沃蓝达来说，超过4万美元的定价可以购买一辆凯迪拉克，而车内的电池包价格就在1万美元以上。
第二个机会是稳定性。电池频繁地充放电是否会影响其寿命也是很多人担心的问题。去年7月，雪佛兰开始为Volt的锂离子电池提供8年/16万公里的质保，这被认为是市场需求激增的重要因素。至于比亚迪的电池质量，王传福在路演中透露的信息是：“目前E6中使用的电池，慢充的话，保质期5年完全没有问题，实际上使用可以达到10年以上。快充方式下，电池寿命还在评估当中。”
一个被广泛引用的数据是，电动汽车成本有三分之二在电池上，以现有的电池品质来说，两三年就要换电池，使用成本太高，根本无法推广。但如果电池寿命是15年，每年摊下来的成本就少了很多。
泡沫与机会：
谁能在盛宴中笑到最后
这是令人开心的时刻，也是让人悲哀的时刻。
过去的3年里，陈明军可以历数产业扶持政策的不断推出，也可以历数众多企业的争相投入，更可以历数投资概念成就的一个个神奇故事。“开心的是，自己的企业也获得了风险投资，这还得益于巴菲特对于比亚迪的青睐；悲哀的是，眼下的新能源狂欢是一场泡沫，研发遇冷意味着地基不稳。”陈明军的企业2008年所获得的2000万风险投资，几乎就发生在巴菲特入股比亚迪的同一时间。
尽管在北京奥运、上海世博有过不俗表现，尽管接下了美国普锐斯的国际改装订单，但是眼下的陈明军，却有着一种“怕”的感觉。媒体引用中投顾问的报告称，2009年国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但是市场上活跃的只有100多家。有“锂”走遍天下的市场豪言，并不能掩盖泥沙俱下的现实。
王秉刚是中国汽车技术研究中心教授级高工、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部 863计划电动汽车重大科技专项特聘专家。他在去年10月的一篇博客写道：“我国迎来新能源汽车发展的热潮，这种形势下，一些投机分子肯定不会错过，望大家遇到某些明显吹嘘过度的发明新闻，不要轻易相信，更不要不经调查和请教相关科学家，就拿钱拿地出来。我知道的情况是，现在电池遇到最大的困难是安全性问题，在实验室里完全可以做出一些高比能量的电池材料，也可能装出较高比能量的电池，但由于安全没有把握，尚难得到实际应用。任何一种电池技术的应用，不经严格的测试考核，就装车使用是很危险的。我们千万不要急于求成，做出一些傻事。”
“进行一番类比，一个120AH的电池，只有A4打印纸大小，20厘米厚，但从技术难度上，却和建设一栋百米高楼相若。”陈明军笑言：“搞规模化生产，企业现在不可能一天就建成数以千万计的摩天大厦。那些实验室的研究结果是真的，但是温室里的花朵承受不了自然界的检验。”从事新能源汽车电机、电控系统研发的深圳中环动力总经理罗中柱接受采访时直言：“现在充斥着不负责任的忽悠。哪怕是假的，只要能吹大，上了规模就行。但从长远来看，做不好电池，电动汽车是空谈。”
“怕”的感觉还来自“中字头”公司。《节能与新能源汽车产业发展规划》细节在去年年末曝光，目前已上报国务院等待审批。根据此前披露出的细节，这份规划要求我国在2015年，新能源汽车保有量达到150万辆；到2020年，则形成500万辆的新能源汽车产销量。如此大规模的盛宴，自然少不了“国家队”的参与。去年8月，16家“中字头”企业结成电动车产业联盟，涉及整车、电池、电驱动、充电站等领域。业内人士解释称，如果运作得当，一条电动汽车的完整产业链很快就将在中国诞生；解释还可以有另一种版本，“中字头”是“一网打尽”，产业链上的民营中小企业将很难挖掘出新的利润增长点。
未来10年财政投入1000亿元，新能源汽车的政策扶持力度令人眼前一亮，但是眼下的行业生态环境却让人担心好政策被念成了歪经。在行业内部，中环动力总经理罗中柱是一个差点成为“先烈”的范本。从事电机电控研究的中环动力，成名于2008年的北京奥运，当时负责组装的两辆新能源大巴成为10辆示范车中最后的胜利者。之后的故事却是五味翻陈，在接到杭州公交45辆大巴的组装任务后，来自汽车整厂的第一张大单却成了最后一张大单。“现在在跑的混合大巴，采用的应用系统都是我们当年的技术。”罗中柱感慨“弱肉强食”的生态，更为感慨投机的现状：“现在搞电动汽车，第一位的是人脉，第二位的是钱，最不重要的反而是技术。”
“假如只搞研发，比亚迪摆脱不了见光死的技术命运。”陈明军庆幸比亚迪能够突围，也乐于将比亚迪作为赶超的目标。
比亚迪路演传递的信息中，纯电动汽车E6今年下半年将正式面向私人销售。在资本市场上，比亚迪的“临门一脚”屡有佳作；但在产业环节上，比亚迪的“临门一脚”仍然有待观望。
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