冷与热 缺芯潮波下的车企“停产”与市场机会

从2020年下半年开始，全球芯片产能紧缺持续发酵，尤以汽车电子缺货为甚。缺芯潮波下，车企停产消息频传。

 

据韩联社7日报道，由于芯片长期短缺，现代汽车和双龙汽车等多家韩国车企被迫停产。报道称，现代汽车此前已通过减少各工厂加班调整产量，但蔚山第一工厂的艾尼氪(IONIQ)5和KONA生产线仍将从当天起暂停至14日。双龙汽车当天表示，由于汽车芯片供应紧张，平泽工厂将从8日至16日(周末除外)停产7天。报道称，韩国通用汽车虽未全面停产，但其富平第二工厂的开工率从今年2月起一直保持在50%的水平，旗下生产自动变速器的保宁工厂也因整车产量减少而停工。

 

实际上很多车企在今年年初就发出预警信号。目前包括德国大众集团、韩国现代、美国福特等汽车厂商因芯片缺货导致部分停产停工。

供应形势紧张让各国意识到芯片自主的重要性。为实现“技术自主”，欧盟将筹集数百亿欧元，推动半导体相关技术发展；美国半导体产业协会(SIA)呼吁美国将未来5年芯片研究的联邦拨款从15亿美元提高到50亿美元。

中国工信部则明确表示，国家会加大力度扶持芯片产业，力求让中国芯片自给率在2025年达到70%。两会代表也将汽车芯片国产化提上议程。

 

不少车企开始在汽车芯片上布局，比如，长城汽车通过战略投资汽车智能芯片企业地平线曲线入局芯片产业，比亚迪称公司生产的IGBT芯片不存在短缺状况，除自用外，目前已有外销。而且比亚迪在完成对汽车智能芯片企业地平线的战略投资后，双方举行战略合作签约仪式，加速智能汽车的研发与量产落地。上汽乘用车宣布与地平线达成战略合作，共同打造对标特斯拉FSD（全自动驾驶）的下一代智驾域控制器和系统方案。无锡华芯半导体合伙企业（有限合伙）成立，东风汽车集团有限公司全资子公司东风资产管理有限公司持股15.23%，为第二大股东。

 

一面是芯片供应不足，另一方面，“电动化+智能驾驶+新能源汽车”已经成为当前汽车行业三大核心驱动力，汽车电子也因此成为半导体下游领域需求增长最快的市场。

新能源汽车开启十年黄金成长阶段。Canalys 预计 2021 年，电动汽车将占全球新车销量 的 7%以上，进一步增长 66%，销量将超过 500 万辆；2028 年，电动汽车的销量将增加到3000 万辆；到 2030 年，电动汽车将占全球乘用车总销量的近一半。根据 IDC，中国新能源汽车市场在政策驱动下，将在未来5 年迎来强劲增长，2020 至 2025 年的年均 复合增长率（CAGR）将达到 36.1%，到 2025 年新能源汽车销量将达到约 542 万辆。其中纯电动汽车占比将由2020 年的 80.3%提升至 2025 年的 90.9%。 

截止2019年底，我国芯片的消耗量占世界芯片消耗量的42%，但国产芯片的自给率不足30%。全球芯片短缺催化了国产芯片替代进程。现在是中国芯片制造利好和利空并存的时期。不同于国家大基金一期将资金重心放在半导体设计类企业上，国家大基金二期投资重点已经放在集成电路封测、设备、材料等更上游的环节。
 

有分析指出，短时间内芯片危机可能很难缓解，但却是芯片国产化的一个机会。中国已有芯片国产化的产业基础。本次芯片短缺又极大加剧企业对产业链自主的渴望。包括汽车在内的各行业客户们更愿意给国产芯片机会，芯片国产替代进程加速。不过，远水解不了近渴。芯片短缺本质源于芯片制造产能不足，以及更上游的半导体设备和半导体材料紧缺。中国不能仅停留在芯片的设计环节。实现产业链更多关键环节的完善，才能成为真正意义上的半导体强国。

来自机构的分析则认为，大陆半导体转化效率进入加速期，大陆半导体产业迎来十年黄金攀爬期，一批龙头公司迈入成长新阶段。半导体板块在创新周期、国产替代、行业人才回流大背景下，半导体板 块具备从产品迭代、品类扩张到客户突破的三重叠加驱动，因此具备相当大的营收、盈利能力弹性。国产替代窗口期才刚开始。

 

征程已上路，期待新未来。