智能汽车世界里，高通是猎人还是猎物？
来源:芯师爷发布时间:2023-07-162002浏览
询问 AI文 | 尹路
舱驾一体的兴起舱驾一体是进入2023年后智能汽车行业最热的名词之一。产生舱驾一体需求的根源是自动驾驶热潮的减退，经历了过去数年的高速发展，从业者和投资者都发现，自动驾驶的技术难度被低估了，而消费者对自动驾驶的接纳程度被高估了。根据2023年6月15日SP Global发布的一项样本数为7732，覆盖8个国家的调查显示，消费者对高水平自动驾驶功能的期待值普遍低于65%，而对于各种以安全为主要目标的辅助驾驶功能期待值普遍高于80%。早在2021年8月17日，《财经十一人》就有过类似判断，辅助驾驶应成为驾驶员安全的保镖，而非事事代劳的保姆。
中国作为汽车智能化发展最快的市场，2023年自动驾驶的热度也在下降，比亚迪董事长王传福在3月底的投资者沟通会上表示，“自动驾驶都是扯淡，都是忽悠，最终就是一个高级辅助驾驶”，引发热议，小鹏、华为等在自动驾驶方面投入巨大的企业都发表了不同看法。但最近华为的态度也有所松动，7月2日，在问界M5用户体验日上，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻表示，“很多消费者对智能驾驶功能并不是特别在意”。消费者对智能驾驶功能的兴趣与信心不足，多位从业者表示主要是两个原因造成的：
车手互联的复兴在舱驾一体的世界里，高通因为领跑智能座舱而占尽优势，但是智能座舱这个市场，高通也绝非高枕无忧，因为车（辆）手（机）互联极有可能成为智能座舱的搅局因素。车手互联其实是智能座舱的最初形态，苹果的Carplay，谷歌的Android Auto，百度的Carlife，以及部分车企采用的手机投屏方案，都是车手互联模式。但限于当时的技术条件，这些车手互联方案中，除了苹果的Carplay，其他的效果并不理想。而苹果的Carplay，由于采用了严格的开发技术规范，使用体验很好，在相当长的时间里，消费者评价一台车的智能座舱是否优秀，苹果Carplay都占据了很高权重。直到高通骁龙8155芯片开始大规模装车，智能座舱的应用生态极大丰富之后，以Carplay为代表的车手互联方式才逐步冷却，“车机取代手机”成为很多整车厂开发智能座舱时的重要目标。2022年，下一代Carplay的发布重新将车手互联拉回了人们的视野，由于车企向苹果开放了更多的功能接口以及更高的带宽和连接速度，下一代Carplay可以实现更多功能，提供更丰富的显示效果，让汽车的智能使用体验无限接近于苹果级别。同时升级手机就可以同步升级Carplay的性能表现，因为Carplay的信息处理是由车载芯片和手机芯片同时完成。但该系统要到2023年第四季度才会正式装车，目前还不清楚其性能表现是否能像发布会上展示的那样惊艳，但以现有的Carplay为参照，可以肯定的是，这套系统的美学表现肯定是让消费者赏心悦目的。在车手互联上，苹果开出的是期货，华为交出的是现货，基于鸿蒙开发的车机系统自从问世就被消费者称为“车机天花板”，在流畅性、功能性，以及与手机的互联互通方面，华为的智能座舱都是当前市场上的第一梯队，而且实现这一效果的前提是，不论华为的车机还是手机，其硬件性能都不是最强的。而国内最新的车手互联案例是领克与魅族联合开发的Flyme Auto智能座舱系统，2023年6月，该系统进行了第一次实机体验，就已经对外展示的功能评价，这套系统的表现并不亚于华为的车手互联。另外还有蔚来手机2023年第三季度也将上市，蔚来创始人李斌在高通汽车峰会上表示，蔚来将打造车手互联的最优方案。车手互联之所以热度再起，关键原因是智能座舱对应用软件的容纳能力很低。智能座舱的安全要求比手机高得多，整个车机系统稳定可靠是第一优先级，因此系统相对封闭，无法自由安装各种软件是几乎所有智能座舱系统的共同特征，毕竟谁都不想装了某些软件之后，车机就开始卡顿、死机甚至重启。但智能座舱的娱乐需求又是刚需，虽然所有智能座舱开发者都会预装主流娱乐应用软件，但毕竟娱乐需求的个性化很强，几款主流应用很难满足大部分用户的需要，此时，手机应用迁移至车机就成了很多车企的自然选择，这也是目前主流的车手互联模式，即手机上的大部分应用可以在车机端以封闭沙盒方式运行，既不影响车机端的稳定与安全，又提供了和手机同样丰富的应用生态。其实当前的车手互联大多还是基于高通提供的硬件基础，比如车内无线高速连接，目前使用的几乎都是高通的方案。但不论是整车厂还是手机厂，在车手互联的开发方面，都在尝试更多的自主性。比如领克与魅族的方案，车机端采用的是亿咖通基于芯驰科技的芯片开发的座舱控制器，苹果Carplay的核心是手机里的A系列芯片，华为车手互联的核心是鸿蒙系统，在这些车手互联方案中，高通就是简单的设备供应商，在整个智能座舱系统中的存在感很弱。智能座舱作为智能汽车中与用户互动最频繁的子系统，是车企最重视的部分，特别是豪华品牌，面对的多为高价值用户，掌握用户偏好，优化用户服务就更为关键。因此最偏好车手互联的整车厂多为豪华品牌，支持苹果下一代Carplay的首批14个品牌当中，10个为豪华品牌，领克是吉利旗下主打高端的品牌，蔚来同样主打豪华。对豪华车企来说，成本不是最敏感的，用户体验才是，可以灵活拓展的方案对这些车企的吸引力不大，一步到位的高性能方案才是他们的首选。因此在高端豪华车的智能座舱市场，高通只是选项之一，且并无明显优势，比如目前奥迪的座舱芯片多为三星提供，宝马的座舱芯片大多为英特尔，奔驰的座舱芯片则大多来自英伟达。在车手互联的发展中，每一家车企、手机企业还有芯片企业都在盯着高通手中的智能座舱份额。想象一下，如果苹果的Vision Pro可以支持Carplay，这种智能座舱的使用体验是不是有点值得期待。
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来源 | 财经十一人
汽车智能化是汽车产业变革的主要推动力。车内车外摄像头、雷达等传感器越来越多，高性能芯片、高速储存、高速网络连接成了所有新车型的标配，座舱内越来越多的大屏幕和多媒体设备成了消费者习以为常的配置。不论是传统燃油车，还是新能源车，在智能化配置方面，整车厂都不会吝惜成本。消费者对于汽车的电动化或多或少还存在一些如里程、补能、安全方面的顾虑，但对于汽车智能化的接纳程度很高，除了需要付出一定学习成本，改变一些使用习惯，汽车智能化几乎不会给消费者带来障碍，而其带来的便利性、舒适性、娱乐性则赋予了汽车交通工具以外更多的价值。构成智能汽车的关键能力有四个：1、高速网络连接能力；2、车对云服务能力；3，智能座舱；4、智能驾驶。这四种能力当中，高速网络连接是所有智能汽车必备的基本能力，车对云服务则是车企为智能汽车用户推送各种升级、功能等服务的必备渠道，这两种能力是智能汽车的基础设施，正常的时候消费者没有感知，一旦出现问题，则会直接导致几乎全部功能的丧失。智能座舱和智能驾驶是智能汽车外化的能力表现，也是消费者可以直接感知的部分，在智能汽车发展至今的大部分时间里，智能驾驶都是焦点，也是车企展示自己能力的重点，但从2022年开始，智能驾驶的热度开始下降，供应商和整车厂都把智能座舱作为构建智能汽车的核心能力。进入2023年以后，智能座舱的发展出现了两个重要的新趋势：舱驾一体和车（辆）手（机）互联。前者是智能座舱和智能驾驶的融合，重点在软硬件能力的打通；后者是手机与智能座舱的联通，重点在生态系统的迁移。
舱驾一体的兴起舱驾一体是进入2023年后智能汽车行业最热的名词之一。产生舱驾一体需求的根源是自动驾驶热潮的减退，经历了过去数年的高速发展，从业者和投资者都发现，自动驾驶的技术难度被低估了，而消费者对自动驾驶的接纳程度被高估了。根据2023年6月15日SP Global发布的一项样本数为7732，覆盖8个国家的调查显示，消费者对高水平自动驾驶功能的期待值普遍低于65%，而对于各种以安全为主要目标的辅助驾驶功能期待值普遍高于80%。早在2021年8月17日，《财经十一人》就有过类似判断，辅助驾驶应成为驾驶员安全的保镖，而非事事代劳的保姆。中国作为汽车智能化发展最快的市场，2023年自动驾驶的热度也在下降，比亚迪董事长王传福在3月底的投资者沟通会上表示，“自动驾驶都是扯淡，都是忽悠，最终就是一个高级辅助驾驶”，引发热议，小鹏、华为等在自动驾驶方面投入巨大的企业都发表了不同看法。但最近华为的态度也有所松动，7月2日，在问界M5用户体验日上，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻表示，“很多消费者对智能驾驶功能并不是特别在意”。消费者对智能驾驶功能的兴趣与信心不足，多位从业者表示主要是两个原因造成的：
- 第一，随着智能功能的逐渐普及，目标消费者已经从过去的先锋消费者转向主流消费者，而主流消费者对于智能驾驶这类关乎安全的功能会格外谨慎和保守。
- 第二，随着配备智能驾驶的车辆保有量增加，事故也随之增加，而这些事故不论是否与智能驾驶系统有关，都会在后续传播中强化智能驾驶不够完善，不够安全的印象，因为在普通消费者眼中，“功能越多，坏得越快”是一个在逻辑上和过往经验上都合情合理的判断。
高通的Snapdragon Ride Flex SoC系统方案示意。图片来源：高通
该方案的最大特点是可拓展、可升级、开发成果可无缝迁移。高通高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal对《财经十一人》表示，可拓展和可升级是高通方案最重要的特点。由于所有功能都是基于相同的架构和平台开发，在用户需求升级的时候，升级硬件是很便捷的，用户的开发成果可以无缝迁移到更高性能的硬件平台上。如果把车比作一台电脑，高通方案就相当于可以随时升级CPU、内存、显卡，电脑中的所有软件不用做任何改动，升级硬件之后，性能提升，体验升级。可拓展、可升级在当前的市场环境下越来越重要。因为消费者对智能座舱的需求是确定的，因此不论是供应商还是整车厂，对于智能座舱芯片的性能需求是刚性的。但智能驾驶的需求弹性很大，虽然现阶段消费者的兴趣不高，但随着功能的日渐成熟，未来的需求有爆发的可能。高通的舱驾一体方案，在确保智能座舱性能的基础上，为智能驾驶提供了弹性。同时在车载高速网络连接和智能座舱两个领域，高通都是细分市场第一，这就使整车厂在选择舱驾一体方案时，高通都是可靠选项，特别是当前对智能驾驶要求不高，但对智能座舱要求很高的整车厂，高通更是最可靠的选项。这对其他主做智能驾驶开发的企业来说，无疑是个坏消息，在舱驾一体的世界里，这些智能驾驶开发商，都是高通眼中的猎物。
车手互联的复兴在舱驾一体的世界里，高通因为领跑智能座舱而占尽优势，但是智能座舱这个市场，高通也绝非高枕无忧，因为车（辆）手（机）互联极有可能成为智能座舱的搅局因素。车手互联其实是智能座舱的最初形态，苹果的Carplay，谷歌的Android Auto，百度的Carlife，以及部分车企采用的手机投屏方案，都是车手互联模式。但限于当时的技术条件，这些车手互联方案中，除了苹果的Carplay，其他的效果并不理想。而苹果的Carplay，由于采用了严格的开发技术规范，使用体验很好，在相当长的时间里，消费者评价一台车的智能座舱是否优秀，苹果Carplay都占据了很高权重。直到高通骁龙8155芯片开始大规模装车，智能座舱的应用生态极大丰富之后，以Carplay为代表的车手互联方式才逐步冷却，“车机取代手机”成为很多整车厂开发智能座舱时的重要目标。2022年，下一代Carplay的发布重新将车手互联拉回了人们的视野，由于车企向苹果开放了更多的功能接口以及更高的带宽和连接速度，下一代Carplay可以实现更多功能，提供更丰富的显示效果，让汽车的智能使用体验无限接近于苹果级别。同时升级手机就可以同步升级Carplay的性能表现，因为Carplay的信息处理是由车载芯片和手机芯片同时完成。但该系统要到2023年第四季度才会正式装车，目前还不清楚其性能表现是否能像发布会上展示的那样惊艳，但以现有的Carplay为参照，可以肯定的是，这套系统的美学表现肯定是让消费者赏心悦目的。在车手互联上，苹果开出的是期货，华为交出的是现货，基于鸿蒙开发的车机系统自从问世就被消费者称为“车机天花板”，在流畅性、功能性，以及与手机的互联互通方面，华为的智能座舱都是当前市场上的第一梯队，而且实现这一效果的前提是，不论华为的车机还是手机，其硬件性能都不是最强的。而国内最新的车手互联案例是领克与魅族联合开发的Flyme Auto智能座舱系统，2023年6月，该系统进行了第一次实机体验，就已经对外展示的功能评价，这套系统的表现并不亚于华为的车手互联。另外还有蔚来手机2023年第三季度也将上市，蔚来创始人李斌在高通汽车峰会上表示，蔚来将打造车手互联的最优方案。车手互联之所以热度再起，关键原因是智能座舱对应用软件的容纳能力很低。智能座舱的安全要求比手机高得多，整个车机系统稳定可靠是第一优先级，因此系统相对封闭，无法自由安装各种软件是几乎所有智能座舱系统的共同特征，毕竟谁都不想装了某些软件之后，车机就开始卡顿、死机甚至重启。但智能座舱的娱乐需求又是刚需，虽然所有智能座舱开发者都会预装主流娱乐应用软件，但毕竟娱乐需求的个性化很强，几款主流应用很难满足大部分用户的需要，此时，手机应用迁移至车机就成了很多车企的自然选择，这也是目前主流的车手互联模式，即手机上的大部分应用可以在车机端以封闭沙盒方式运行，既不影响车机端的稳定与安全，又提供了和手机同样丰富的应用生态。其实当前的车手互联大多还是基于高通提供的硬件基础，比如车内无线高速连接，目前使用的几乎都是高通的方案。但不论是整车厂还是手机厂，在车手互联的开发方面，都在尝试更多的自主性。比如领克与魅族的方案，车机端采用的是亿咖通基于芯驰科技的芯片开发的座舱控制器，苹果Carplay的核心是手机里的A系列芯片，华为车手互联的核心是鸿蒙系统，在这些车手互联方案中，高通就是简单的设备供应商，在整个智能座舱系统中的存在感很弱。智能座舱作为智能汽车中与用户互动最频繁的子系统，是车企最重视的部分，特别是豪华品牌，面对的多为高价值用户，掌握用户偏好，优化用户服务就更为关键。因此最偏好车手互联的整车厂多为豪华品牌，支持苹果下一代Carplay的首批14个品牌当中，10个为豪华品牌，领克是吉利旗下主打高端的品牌，蔚来同样主打豪华。对豪华车企来说，成本不是最敏感的，用户体验才是，可以灵活拓展的方案对这些车企的吸引力不大，一步到位的高性能方案才是他们的首选。因此在高端豪华车的智能座舱市场，高通只是选项之一，且并无明显优势，比如目前奥迪的座舱芯片多为三星提供，宝马的座舱芯片大多为英特尔，奔驰的座舱芯片则大多来自英伟达。在车手互联的发展中，每一家车企、手机企业还有芯片企业都在盯着高通手中的智能座舱份额。想象一下，如果苹果的Vision Pro可以支持Carplay，这种智能座舱的使用体验是不是有点值得期待。 -END -
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