八仙过海！盘点不同档次的车机系统

有这么一个部件，它在购车时往往不会有较高的优先级，甚至很多人完全不会在乎有没有它，但是当自己真正驾驶的时候才能感觉到它的重要，这就是车机系统，一个以往鸡肋，但如今却成为利器的部件。

今天就和大家聊聊什么是一套好的车机系统，以及现阶段不同品牌的车机系统又有几个梯队。提前说明哦，本篇由于涉及到UI设计、操作逻辑这种较为主观的方面，所以你觉得自己的爱车第一我也丝毫没有意见！废话不多说，正文开始。

智能汽车时代，什么是一套好的车机

既然是盘点，那么必然有一个标准。硬件是直观而基础的，但是对于汽车行业，其实普通消费者能看到的只有屏幕的尺寸、分辨率这样的基础参数，什么样的芯片、什么样的GPU其实我们都无从知晓。除去硬件层面之外，我将苹果系统来作为软件层面的标杆。而从最为影响消费者体验的几个维度出发，我们认为系统的UI美感、操作逻辑、功能多样性以及整体的流畅度是比较重要的几个评价纬度。那么一套好的车机系统应该做到什么样呢？

首先，硬件上当然是越顶级越好，这个和设计不一样，性能强的车载芯片就是要比性能弱的车载芯片体验更好。但是屏幕越多、屏幕越大并不等于车机系统的体验更好、更舒适或者更合理。为什么？车机系统最核心是辅助驾驶员对车辆的控制，以及提升驾驶途中的舒适度、便利性、安全性。

其中对于车企来说我认为安全性是优先级更高的，但是车载大屏的科技感与炫酷，和它对用户注意力的干扰是必然存在矛盾。车企如何在驾驶安全性和用户对科技感诉求之间寻找平衡是他们面临的问题。事实上在我试驾过的许多车中，沃尔沃车型的车机系统对于驾驶的干扰是比较小的，基于原生安卓打造的车机系统有着很不错的表现力。

其次，在功能多样性方面，一套好的车机系统应该有着适当的权限——汽车安全来的远比手机困难和重要的多。汽车行业有个安全叫ISO 26262功能安全，考虑的是汽车功能失效的问题，而车机系统的控制权限如果太大，其实设计上越复杂，电子元器件越多，功能失效越容易出现。我们这几年也听说过不少电动车车机黑屏、死机、甚至在危险、管制路段开始升级系统。

（蔚来ES8长安街升级事件是一起很典型的造车新势力经验不足的案例）

同时，对厂家来说，我认为做减法比做加法更加困难——如果说后者是用户要大屏幕我就把中控台全部变成屏幕；用户要更多的交互我就触控、手势、语音一起上；用户要K歌，要在车上看电影，要打游戏.....我并不认为车机系统是你手中手机、平板电脑甚至PC的替代品，它应该是你的车辆的软件核心——它要做的是符合车辆应用场景的事儿，而不是其他事儿的复制品。这些功能其实越新的厂家越喜欢推出，在我这里我将这些功能称之为“噱头”。

综上所述，一套好的车机系统应该有着顺应潮流、一体性强的UI界面设计；有着实用的功能同时可靠性极高；操作逻辑清晰，上手难度低；硬件层面顶级的车机系统——和手机一样，屏幕尺寸适中，高帧率高分辨率的屏幕、顶级性能的车载芯片等等。没错，我们依旧在用这个世界上顶级的手机的标准来要求车机。我想，这也是为什么许多人在期待苹果入局智能汽车的原因了。

T3级别：以音乐、通话、导航为核心应用场景的传统车机

T3级别是垫底的一个级别，对于相当一部分廉价合资车来说，在满足消费者基本需求的基础上如何尽最大可能压缩成本是他们的技巧，而车机的价格可不便宜，所以砍掉也就理所应当了。这个级别的车机往往只能实现蓝牙通话，以及听音乐的基本功能，同时往往使用7英寸以下，分辨率极低的触控显示屏幕，反应较慢谈不上流畅度。当然，也因为车机系统在传统中低端燃油车中属于非核心模块，再加上传统汽车主机厂中互联网人才和氛围的缺失，车机系统在我们日常的车上难用也实属正常。

（照例吐槽我的思域车机，毫无智能可言......）

T2级别：以苹果CarPlay、谷歌Android Auto为载体的过渡车机时代

2013年，苹果带来了IOS IN THE CAR的概念，次年，CarPlay横空出世，关于CarPlay的优势点我在上一篇文章《谁用都说好的CarPlay，正被车企排挤消逝》中已经阐述得很详细了，事实上，这些年车辆配件销量最高的设备是什么？是手机支架，过于落后的车机系统和日新月异的智能手机形成了鲜明的对比，用户的期望其实并不高：车载通话和信息推送；导航；音乐&有声读物，但仅仅这三个功能，在CarPlay出现之前车企们做得都很烂。而CarPlay做好了哪些功能？

首先审美及其统一，不同的车型CarPlay都提供相同且审美优秀的UI界面，圆角过渡、扁平化十分简洁。

其次，操作逻辑优秀，仅仅针对导航、音乐、有声读物这些基础功能上，CarPlay在操作逻辑上做的清晰，没有特别多层的深入菜单，方便用户能以最为直观、最为快速的方式找到自己想要的功能。

最后，软件优化优秀。CarPlay对于硬件的要求度较低，即使不同硬件的流畅度也能做到相差无几，虽然依然比不上iPhone，但已经达到可以接受的水准。要知道，车载的芯片一般制程45mm以上，算力较低，但依然可以提供不错的流畅度。

T1级别：以特斯拉、造车新势力为首的智能汽车车载系统

2013年，特斯拉Model S带来了那块技惊四座的17英寸电容触控屏，由此开始，厂家们也正式在车机领域开始了军备竞赛——尺寸越来越大，硬件越来越强。而随之而来的便是自动驾驶和车联网概念的提出，基于更高的移动互联网传输速度，车机系统逐渐在向移动互联网设备靠齐——手机上可以实现的功能，车机也都开始一一实现了。同时，政策推动着新能源汽车大力发展，得益于更强劲的电力系统，车企们在新能源车上可以实现的功能同样也多样了起来

其中特斯拉、造车新势力的车机系统我均体验过，他们也在以移动互联网的思维在做新能源车辆的车机系统。我们以蔚来为例，看看这一级别有哪些优势。

蔚来ES6搭载一块11.3英寸的液晶触控屏，虽然尺寸放在现在不算大，但是整体的显示效果十分不错（由于比例问题，这块屏幕比不少12.3英寸屏幕显示面积更大），硬件分辨率也超过了常见的1080p，能给到消费者接近手机的显示效果。同时，在UI界面、层级设计上也参考了优秀的移动互联网设备，扁平化的UI十分简洁明了。配合更加智能的NOMI作为交互入口，这台车的车机系统完全可以做到高级感和实用感并存。

T0级别：万物互联——人类驾驭汽车的入口

前文曾经提到，一套好的车机系统可能在审美和功能设计层面应该像苹果系统靠拢，但是即使强如IOS每年也会迎来重大的更新，那么所有互联网系统他们的终点应该是什么样的呢？这个问题值得我们深思，而从苹果、华为这些顶级软硬件厂家的动作中我们可以窥探一二。

我们的科技行业比所有人想象的还要自闭，对于大多数科技软件来说，即使是全民级的软件，和硬件厂商的协同也极低——举个例子，我们使用的微信、抖音，需要拍摄场景时会打开软件中的拍照功能，而非切换到原生摄像头。拍照这种核心功能都无法和硬件厂商达成一个简单的硬件调动功能，不是无法实现，而是软件和硬件各方的妥协。

软件与硬件、设备和设备之间的孤岛，存在于每一个角落，而万物互联是我们对于未来的憧憬，在汽车上，车机系统便是万物互联的入口。

而在我的印象里，在这一领域较为前沿的依旧是移动设备厂商——华为、苹果、小米。但如果这御三家中，在汽车领域走得更快的，还是华为。

（搭载鸿蒙OS的极狐阿尔法T）

为什么？因为虽然殊途同归，但是从实现路径上这三家是截然不同的，苹果目前依旧只有一个盛极而衰的CarPlay,我们可以把CarPlay看作一个市占率极高的软件，但也仅仅是软件，车企们也并不愿意将硬件的控制权限交予一个软件。

小米则和自己的手机业务一样，在汽车领域准备走一条软硬协同的道路，自己通过采购、设计硬件来制造车辆，并匹配软件系统来达成万物互联，同时小米也是国内在IOT领域走得最快的企业，在去年年底已经有3亿台智能设备在线了，这是小米生态链的重要资本。

但是华为和这两者不同，在车联网领域，无论是鸿蒙OS还是起自动驾驶解决方案都赚足了噱头，同时在V2X(vehicle to everything)还未普及之前，这套系统带来的用户体验可以说是市面上最好的。但是它的局限性同样很大——作为一套深度合作的系统，鸿蒙OS对于车企的侵入比CarPlay更深，大家眼馋如此强劲的自动驾驶技术和系统能力，但是又不想交出自己的数据和硬件权限，所以可以看到目前躺平的只有极狐和小康两家。

但如果特斯拉给的压力足够大，我相信越来越多的自主品牌会选择华为，特别是那些自主研发能力不够的边缘品牌。

同时，截止到8月6日鸿蒙OS已经有超过5000万用户升级，当一个操作系统有了千万级别的用户基数，这个系统的研发就有了足够的用户反馈以及足够的软件开发商，可以说有了成功的基础，技术方面我们不谈，但是至少在汽车领域，鸿蒙车机操作系统（命名为HarmonyOS-A）有着更无限的可能性。

写在最后：

而说到这里，不管以后是鸿蒙OS达成万物互联，亦或者是小米、苹果、特斯拉......达成这一目标，以后的汽车会有哪些有意思的变化呢？文章的结尾和大家聊聊我的猜想。

首先，我觉得最容易或者最有可能升级的是车与车之间的通讯——汽车发展了这么多年，无论是动力系统亦或者是软硬件都有了十足的变化，但是车与车之间的沟通依旧是100年前依靠喇叭和灯光的交流方式，我想这种沟通方式在万物互联时代会有革新的变化。

其次，在未来大家选择新能源汽车的时候，车机系统是什么系统会和选择什么品牌的电池，什么品牌的电机，什么品牌的自动驾驶芯片一样重要。

最后，如果小米或者苹果这种软硬系统的厂商能大获成功，我猜测仪表盘和中控屏幕完全可以用手机和平板电脑来代替——可拆卸的仪表盘和中控屏并不是空穴来风，特别是在成本及其敏感的汽车行业。这同样也是一个有意思的猜想。